(Paris, le 26 avril 2019)
Plutôt que l’hybride, l’hybride rechargeable ou le 100 % électrique, l’hybridation légère est une option technique prisée par les constructeurs. Elle permet de réduire les émissions de CO2 sans (trop) augmenter le prix des voitures.
Le dernier constructeur en date à choisir le « mild hybrid » 48 volts est Ford. La marque à l’ovale en a fait l’un des piliers dans le cadre de sa stratégie d’électrification. Ainsi, à partir de 2020, la Fiesta et la Focus seront dotées d’un alterno-démarreur à entrainement par courroie intégré au moteur EcoBoost 1.0 l, en lieu et place de l’alternateur standard, de façon à récupérer l’énergie durant les phases de freinage ou de décélération.
Celle-ci servira à charger une batterie lithium-ion 48V refroidie par air. L’alterno-démarreur utilisera l’énergie emmagasinée pour fournir une assistance supplémentaire lors des accélérations, et pour faire fonctionner les accessoires électriques du véhicule. D’autres modèles, comme les SUV Kuga et Puma, proposeront également ce type d’architecture.
Une solution identique est également proposée par les constructeurs allemands, notamment chez Audi (Q7 et S5 TDI) et Mercedes (système EQ Boost sur GLC, GLE, nouveau GLS, Classe C). BMW y viendra un peu plus tard. Dans le premium, Volvo a aussi fait le choix de cette technologie pour le XC90, tant avec l’essence qu’avec le Diesel (et identifiée par la lettre B comme Battery). Elle est également à l’ordre du jour chez Hyundai et Kia, où le 48V a été appliqué sur Tucson et le Sportage.
Du côté des Français, Renault a été un précurseur avec le Scenic dès 2017 en lien avec un moteur Diesel (Hybrid Assist), mais le surcoût de 1 000 euros n’a pas tenté la clientèle. Cela n’empêche pas le groupe PSA de prévoir plus tard le 48V, qui sera appliqué en même temps qu’une nouvelle boîte à double embrayage électrifiée (e-DCT) prévue vers 2022. Cette boite de vitesses doit permettre un gain de consommation jusqu’à 15 % et une baisse des émissions en ville grâce à l’utilisation du mode ZEV dans des conditions d’embouteillage.
Les constructeurs estiment que ce système permet de réaliser 80 % des fonctions offertes par un hybride classique (avec un gain à la clé de 10 à 15 % pour les émissions de CO2) pour seulement 30 % du coût. Pour baisser encore la note, certaines marques ont choisi de rester à la batterie 12 volts tout en proposant l’hybridation légère (comme Suzuki avec la Baleno, l’Ignis et la Swift), ou de proposer une batterie en 24 volts (Mazda pour la 3).
Quoi qu’il en soit, ce mode amélioré de Stop & Start est une façon d’électrifier à moindres frais et de gagner de précieux grammes de CO2.
