L'électrique à plusieurs vitesses

(Paris, le 10 février 2020)

C’est un paradoxe : alors que la voiture électrique est censée se démocratiser et rivaliser avec la voiture thermique, il y a des modèles très coûteux et dont la recharge se paie aussi au prix fort. En décembre dernier, l’institut JATO Dynamics révélait en effet que, contrairement à une idée reçue, le véhicule électrique coûte de plus en plus cher. Ainsi, en Europe, le prix moyen a augmenté de 42 % depuis 2011. La plupart des modèles populaires sur le marché (Renault Zoé, Nissan Leaf...) ont tous augmenté leur prix de vente moyen, car les constructeurs ont privilégié l’autonomie. Ils ont donc amélioré les batteries et ajouté au passage des équipements de sécurité et de confort. Du coup, le VE n’échappe pas à l’augmentation généralisée du prix des voitures.

Si l’offre augmente considérablement, on observe un marché qui se scinde en deux. Il y a d’un côté les véhicules haut de gamme, voire très haut de gamme (Tesla, Audi e-tron, Mercedes EQC, Jaguar i-Pace) et de l’autre, des modèles compacts (Renault ZOE, Nissan Leaf, BMW i3, Hyundai Kona…) relativement abordables. Sur ce segment d’ailleurs, la compétition va devenir vive avec la sortie programmée de la Volkswagen ID3, de la Peugeot e-208 et de l’Opel e-Corsa, sans oublier une nouvelle C4 électrique chez Citroën.

Le plus grand nombre de véhicules proposée à la vente conduit à un accroissement mécanique du marché. Toutefois, tout le monde n’aura pas les mêmes avantages. Ainsi, la recharge ultra-rapide à 150, voire 350 KW proposée par le réseau Ionity (400 bornes en Europe d’ici la fin de l’année) va coûter cher pour les modèles autres que ceux qui ont financé l’installation de ces super chargeurs. En dehors des marques Audi, BMW, Ford, Mercedes, Porsche et Volkswagen, sans oublier Hyundai et Kia qui ont aussi rejoint le club, le prix sera de 0,79 € kWh. Et cela n’est pas neutre. Alors que la session de recharge était initialement prévue à 8 euros, un plein coûtera entre 47 et 79 € selon la capacité de la batterie (60 à 100 kWh). Soit, l’équivalent peu ou prou d’un plein de carburant !

Ce n’est pas forcément une bonne nouvelle pour les modèles compatibles, comme la DS3 Crossback e-Tense par exemple. Volvo sera confronté au même problème quand il proposera son XC40 Recharge. Cela dit, le réseau Ionity n’est pas fermé à de nouveaux partenariats. D’autres constructeurs pourraient donc rejoindre le consortium pour proposer des tarifs plus avantageux à leurs clients et contribuer par ailleurs au développement de ces bornes ultra-rapides.

En attendant, tout cela ne milite pas en faveur d’une démocratisation de la voiture électrique. Il y aura donc d’un côté des généralistes qui devront se contenter d’une recharge lente, accélérée ou rapide (mais limitée à 50 KW) et de l’autre des Premiums qui rendront les parcours en longue distance plus faciles grâce à leurs super chargeurs. A condition toutefois d’y mettre le prix.

Le paradoxe est que d’autres constructeurs comme Honda font le pari que la voiture électrique sera avant tout urbaine et qu’il n’est pas nécessaire de mettre une très grosse batterie. C’est un moyen de peser sur le prix global, mais il amène à repenser tout le modèle économique des constructeurs. Certaines marques se disent que l’ère de la voiture qui fait tout est peut-être dépassée et que l’on aura demain plusieurs véhicules pour des usages différents, servant pour de l’autopartage ou de la livraison en ville dans des zones délimitées. Une façon peut-être de mettre fin à l’escalade à la puissance des batteries et à des chargeurs tout aussi hors de prix.