Du côté des constructeurs allemands...
Audi : un nouveau V6 TDI Clean Power
« Les moteurs TDI sont un élément central de nos technologies pour la mobilité de demain. Nous avons continuellement perfectionné cette technologie ces dernières décennies et nous pensons qu’il sera encore possible d’en améliorer l’efficience à l’avenir » : voilà ce que dit le PDG de la marque, Rupert Stadler. La marque aux anneaux a présenté lord du dernier symposium sur les moteurs de Vienne une évolution du V6 3 litres TDI, baptisée Clean Power. Plus sobre d’environ 13 %, et plus propre, ce nouveau moteur fera ses débuts dans quelques mois en deux versions (218 et 272 ch). Ce nouveau TDI réduit fortement les émissions d’oxydes d’azote, grâce à une combinaison inédite dans l’automobile : celle d’un catalyseur SCR et d’un piège à NOx. Par ailleurs, ce V6 bénéficie de plusieurs nouveautés. Les segments de pistons ont été optimisés afin de réduire les frottements. Audi a également revu la conception du carter moteur et des têtes de cylindres, qui ont un circuit de refroidissement séparés. Le turbo, la pompe à huile et la gestion thermique ont pour leur part été optimisés. La marque aux anneaux profite de sa présence aux 24 heures du Mans pour tester de nouvelles technologies liées à l’injection.
Bentley : bientôt un diesel
La décision de placer sous le capot un moteur alimenté au gazole a été entérinée. Ce sera a priori un V8 TDI. Les fières anglaises rouleront donc au diesel, au fur et à mesure du renouvellement de la gamme. Cela pourrait notamment être le cas du premier SUV de la marque, attendu en 2015. Seront concernés par la suite un inédit coupé 4 portes et la future Continental, qui partagera sa plateforme avec la prochaine Porsche Panamera.
BMW : trois turbos sinon rien
Le constructeur bavarois est un orfèvre dans le domaine des moteurs, essence comme diesel. Sa technologie Twin Turbo permet notamment de concilier le sacro-saint plaisir de conduite avec les exigences en matière de consommation. Et pour le fun, il est allé jusqu’à explorer de nouveaux territoires avec un 6 cylindres de 381 CV développé par la branche M de BMW de Motorsport pour la Série 5 (M550d xDrive). La particularité de cette motorisation ? Elle fait appel à trois turbos. Le 6 cylindres en ligne fait en effet appel à deux petits turbos à géométrie variable et à haute pression et à un gros compresseur à basse pression. Grâce à cette combinaison inédite, la marque comble les trous à l’accélération et améliore la performance énergétique. Les deux premiers fonctionnent à bas régime. Le troisième turbo se déclenche pour sa part à partir de 1 500 tours/minute. L’injection directe à haute pression (2 200 bars) avec des injecteurs piézo-électriques explique également le rendement particulièrement élevé du moteur. Il a fallu utiliser une transmission xDrive pour absorber le couple de 720 Nm et garantir un temps canon de 4,7 s de 0 à 100 km/h. Signalons également la présence d’une boîte automatique à huit rapports, d’un mode de coupure et de redémarrage du moteur et du mode ECO PRO, qui permet de privilégier une conduite plus économique si le conducteur le souhaite. Par ailleurs, sa technologie Blue Performance – avec de l’urée – lui permet de passer le cap des normes Euro 6.
Mercedes : le pionnier du diesel
La firme allemande est en avance. C’est elle qui a sorti le premier modèle diesel de série au monde, la 260 D en 1936 (un 4 cylindres de 2,6 L consommant 9 l/100 km). On lui doit aussi le tout premier filtre à particules, inventé en 1985 et appliqué à l’époque en Californie. La technologie n’était pas mûre, et il a fallu attendre l’arrivée de filtres de nouvelle génération, montés de série depuis l’été 2005 sur toutes les voitures diesel de la marque. Par ailleurs, depuis l’automne 2009, il existe plusieurs modèles BlueTEC qui respectent presque tous la norme Euro 6 applicable aux véhicules neufs à partir de 2015. Sur ces modèles, la réduction des émissions d’oxydes d’azote est réalisée par l’injection d’AdBlue en liaison avec un catalyseur SCR. Précisons qu’il existe même une déclinaison en hybride diesel sur les Classe C, E et S (300 BlueTEC). La vitrine de la marque sera prochainement la S500 plug in, aperçue à Francfort à l’automne dernier et qui réussit la performance de descendre à 69 g/km de CO2, grâce à la combinaison d’un V6 3 L turbo de 333 CV et d’un moteur électrique de 80 CV, en association avec une batterie lithium-ion qui autorise 30 km en mode électrique. Pour les modèles plus classiques, la firme à l’étoile propose aussi une technologie diesel Common Rail de 4e génération avec une pression d’injection portée à 2 000 bars.
Opel : catalyse SCR et Nox Trap selon les gammes
Inauguré avec le Zafira Tourer, puis lancé sur le Meriva, le moteur 1.6 CDTI à la norme Euro 6 équipe désormais la famille Astra en versions 110 et 136 CV. Ce turbo diesel permet une réduction de 10 % de la consommation et des émissions de CO2, par rapport au 2 L CDTI. Ces efforts se traduisent par une consommation en cycle mixte de 4,1 l/100 km avec 109 g/km. Par ailleurs, il a été conçu pour offrir le meilleur agrément d’utilisation dans un silence de fonctionnement remarquable. Mais surtout, il est plus propre, grâce au système SCR BlueInjection. La marque au blitz a choisi le piège à Nox LNT (Lean Nox Trap) sur le Meriva et l’Astra. A noter que l’Insignia 2.0 CDTI est un modèle de sobriété, avec un 2,0 litres (de 120 CV ou 140 CV) qui permet d’atteindre 99 g/km de CO2.
Porsche : Cayenne diesel, un best-seller !
Ferdinand Porsche disait : « Le plaisir de l’essence commence là où s’arrête le diesel, à 4500 tr/min », indiquant ainsi qu’une Porsche Diesel était inconcevable… Mais ça, c’était avant. La marque allemande a « osé » le diesel sur le Cayenne, en l’équipant d’un moteur d’origine Audi… Les puristes ont crié au scandale. Mais aujourd’hui, le Cayenne diesel est le best-seller de la marque. La dernière version (Cayenne diesel Platinum Edition) revendique une consommation de 7,2 l/100 km pour 245 CV et… 189 g de CO2. Porche propose également le diesel sur la Panamera (300 CV et 6,4 L/L100 km) ainsi que sur la nouveau Macan (258 CV et 6,1 l/100 km).
Volkswagen : la maîtrise du diesel et de l’hybride
Le futur numéro 1 de l’automobile est un « poids-lourd » du diesel. En Europe, cette motorisation représente 46 % dans les ventes de la marque. Et c’est encore plus en France (70 % pour la marque, 72 % pour le groupe). Sur un plan technique, le groupe allemand s’est beaucoup investi dans le TDI classique, mais aussi dans le clean diesel qu’il écoule aux Etats-Unis. Ce savoir-faire est appelé à se décliner en Europe. Star du prochain Mondial de l’Automobile, la nouvelle Passat étrennera un 4 cylindres TDI à double turbo de 240 CV pour un couple de 500 Nm, aussi performant qu’un V6 mais bien plus sobre. Ce moteur, qui le plus puissant du genre jamais conçu par la marque, se distingue aussi par une pression à 2500 bars, une catalyse SCR (pour le rendre compatible avec Euro 6) et un turbo fonctionnant à 3,8 bars. Il sera combiné avec une boîte DSG 7 et le système 4Motion de traction intégrale. Volkswagen a apporté un soin tout particulier au confort, avec un volant bi-masse pour limiter les vibrations. Le régime moteur a aussi été abaissé afin d’optimiser les rapports de boîte et la conso (5 l/100 km). Le groupe prépare aussi un super moteur Euro 6 développant 136 CV/litre, avec une injection diesel portée à 3000 bars, une distribution variable et un compresseur électrique. VW pense également introduire de l’hybride diesel dans sa gamme. Pour le moment, cette combinaison n’est visible que sur la XL1, la fameuse voiture à 1 litre aux cent, qui combine un bicylindre diesel et une batterie rechargeable. La marque allemande a également présenté à travers la Twin Up diesel plug-in une évolution de cette même architecture, en l’adaptant à un modèle de forte diffusion.
Du côté des constructeurs européens et américains...
PSA : BlueHDI, le diesel propre
Pour son nouveau moteur BlueHDI, PSA a fait le choix de placer le catalyseur SCR en amont du filtre à particules additivé. Ainsi, le catalyseur monte plus rapidement en température et atteint un meilleur rendement d’élimination des NOx. Cette caractéristique confère au système un second avantage non négligeable : être en mesure d’éliminer plus de NOx permet d’optimiser aussi l’efficacité de la combustion et de réduire au passage de 4 % la consommation de carburant. Par ailleurs, le groupe prépare déjà l’évolution de la norme Euro 6, avec à l’horizon 2017/2018, une nouvelle famille de moteurs DV-R qui remplacera les actuels moteurs diesel des modèles d’entrée et de milieu de gamme. Rappelons que PSA est celui qui a introduit en première mondiale le filtre à particules, dès l’an 2000. Son choix de FAP avec additif permet de regénérer quatre fois plus vite qu’avec un filtre classique. L’hybride diesel reste également un axe de développement. En 2013, le Groupe a vendu 24 319 véhicules Hybrid4, ce qui le positionne au rang de numéro deux du secteur en Europe derrière Toyota. En tout, 50 000 ventes ont été enregistrées depuis le démarrage en 2012.
Renault : un twin Turbo Energy pour les gros véhicules
La marque au losange, qui a renouvelé sa gamme dCi, avec des techniques dérivées de la F1 (refroidissement, réduction des frottements), vient de développer son premier diesel avec double turbo. Le 1.6 Energy dCi 160 Twin Turbo délivre une puissance de 160 CV et un couple généreux de 380 Nm, qui le propulsent dans la cour des moteurs 2 litres en termes de performances. Il s’agit d’une première pour un moteur de 1,6 litre, avec à la clé une consommation et des émissions de CO2 réduites de 25 %. Il respecte en outre les critères de la norme de dépollution Euro-6b avec un NOx Trap et un système de régénération du filtre à particules. Renault le prédestine pour des véhicules de grand gabarit, en particulier les futurs véhicules des segments D et E. Il est monté sur le Trafic dans la catégorie utilitaire.
Chrysler/Jeep : la ruée vers le diesel ?
C’est une conséquence directe du rapprochement avec Fiat. Jeep a créé la surprise avec le Grand Cherokee en version V6 3 L EcoDiesel, dont le bloc est le même que celui de la Maserati Ghibli. Avec ce moteur à la fois puissant et plus vertueux, la marque a écoulé plus de 600 exemplaires en quelques mois sur le marché US. Chrysler va pour sa part lancer le Ram 1500 EcoDiesel, avec le même moteur de 240 CV. Selon la marque américaine, les versions diesel pourraient représenter 30 % des ventes de ce modèle.
Fiat : toujours une longueur d’avance dans le diesel
Grâce à sa filiale Magneti Marelli, qui a inventé le common rail avant de le céder à Bosch sous licence pour le commercialiser, le groupe Fiat conserve une primeur technologique. La dernière évolution connue est la technologie Multijet II, qui peut gérer jusqu’à huit injections par cycle grâce à la nouvelle servovalve à équilibre de pression, ce qui offre une vitesse, une souplesse et une précision accrues pendant les diverses phases de fonctionnement. L’injecteur est lui-même plus simple dans sa construction avec 40 % de composants en moins et donc plus fiable. Grâce à cette nouvelle génération d’injecteurs, les cartographies moteur permettent d’optimiser la combustion. L’injection « rate shaping » permet, par exemple, d’avoir deux injections consécutives tellement proches qu’elles génèrent une dispersion continue et modulée du mélange dans les cylindres. Ainsi, la combustion est meilleure, ce qui favorise le silence de fonctionnement, la baisse des émissions de particules et de NOx. Ce concept est appliqué au moteur 1,6 Multijet 105 CV de la Fiat 500L. Ce bloc est par ailleurs doté d’un turbocompresseur à géométrie fixe de petites dimensions, d’une pompe à huile de cylindrée variable et d’un alternateur à chargement « intelligent ». C’est ce qui permet à Fiat d’avoir des niveaux d’économie de carburant, d’écologie et de prestations aux sommets de la catégorie.
Ford : toujours un partenariat avec PSA
La marque à l’ovale met surtout l’accent sur sa gamme EcoBoost essence, mais elle ne délaisse pas pour autant le diesel. Elle propose toute une gamme avec le 1,5 L, le 1,6 L et le 2 L Duratorq TDCI. La version 1,6 L existe aussi en mode Econetic avec Stop & Start, volets de calandre actifs et recharge intelligente de la batterie. Ford pousse aussi le diesel aux USA, seulement pour les vans à l’heure actuelle. Ces moteurs sont compatibles avec le biodiesel. Le géant américain reste lié à PSA, par un accord industriel qui a déjà permis de produire plus de 20 millions de moteurs depuis l’an 2000. Néanmoins, les deux groupes ont décidé en 2012 de développer et industrialiser indépendamment leurs moteurs diesel à forte cylindrée (2 litres et plus) pour répondre à leurs besoins futurs, en intégrant les évolutions réglementaires. Une décision qui ne concernera dans un premier temps que les utilitaires, à partir de 2015.
GM : le diesel pour les US et pour l’Europe
Le géant américain a fait sensation aux USA en lançant la Chevrolet Cruze en version diesel (deux litres/quatre cylindres). Le groupe prévoit deux autres modèles en 2016, avec la Chevy Colorado et le GMC Canyon. Mais, il planche d’ores et déjà pour des versions diesel sur les voitures, les pick ups et les trucks. « Vous allez voir de plus en plus de diesel aux US », a déclaré l’un des patrons du groupe, Mark Reuss, lors du salon de Detroit en début d’année. S’agissant de l’Europe, General Motors propose déjà du diesel sous la marque Opel (voir plus loin) et Chevrolet (bien que la marque soit amenée à disparaître). Concernant Cadillac, la griffe de luxe du groupe, des moteurs diesel vont arriver dans les années qui viennent. Ils prendront place sous le capot de modèles sportifs (ATS, CTS) et du SUV SRX pour concurrencer les marques allemandes Premium, à la fois en Europe, mais aussi en Asie et en Amérique.
Jaguar : le diesel « so chic »
La marque au félin propose en tout quatre motorisations diesel : 2,2 L 163 CV ou 200 CV, ainsi que V6 3L 240 CV et V6 3L S 275 CV. Des motorisations couplées avec le Stop & Start et une boîte automatique à huit vitesses. Avec la gamme diesel, les émissions de CO2 démarrent à partir de 129 g/km.
Land Rover : de l’hybride diesel pour le Range
La firme vient de sortir une version hybride diesel de son célèbre Range. Par rapport à la version classique en diesel, la consommation est abaissée de 26 % pour des rejets de CO2 limités à 169 g/km. Aussi performant qu’un huit cylindres, le Range hybride combine un moteur 3 L SDV6 et un moteur électrique de 35 kW (3640 CV au total). L’ensemble de la chaîne de traction hybride ne dépasse pas les 120 kg. Le véhicule peut rouler pendant 1,6 km en mode tout électrique, jusqu’à 50 km/h maxi. Cette version est commercialisée en Europe, mais aussi en Chine, en Australie, en Corée et à Taïwan.
Maserati : deux modèles au gazole
Après Porsche et Jaguar, c’est au tour de la marque italienne (cousine de Ferrari) de céder à l’appel du gazole, avec la nouvelle Ghibli, dotée d’un moteur 3 l V6 de 275 CV fourni par VM Motori*. Et plus récemment, c’est la mythique Quattroporte qui a reçu sous son capot ce bloc diesel. Sacrilège, penseront certains. L’élargissement de l’offre de Maserati au diesel s’inscrit dans le cadre de l’objectif ambitieux de la marque de porter ses ventes à 50 000 unités par an à partir de 2015, contre 6 200 actuellement.
*Une société détenue à 50 % par Fiat et GM.
Volvo : une révolution dans l’injection avec i -Art
La marque suédoise a introduit une première mondiale avec la technologie i -Art. Grâce à un retour d’information au niveau de chaque injecteur, au lieu d’utiliser classiquement un seul et unique capteur de pression dans la rampe commune, ce système i-permet de surveiller et d’adapter en permanence l’injection de carburant à chaque cycle de combustion dans chacun des quatre cylindres. La technologie i -Art, qui fonctionne à une pression de 2 500 bars, est qualifiée de seconde phase de la révolution du diesel par Volvo. Il en résulte moins de consommation et d’émissions de CO2, avec un rendement optimal et un tempérament bien marqué. Il faut rappeler aussi que Volvo a été le premier à proposer sur le marché un modèle hybride diesel rechargeable avec la V60 Plug-In Hybrid. Ce break sportif embarque un moteur D5 2.4 L de 215 CV, accouplé à une boîte automatique à six rapports, ainsi qu’un moteur électrique délivrant 70 CV, monté sur l’essieu arrière. L’énergie électrique provient d’un pack batterie lithium-ion de 12 kwh. La consommation en cycle mixte européen est donnée pour 1,8 l/100 km, 48 g de CO2. L’autonomie totale atteint 1 200 km.
Du côté des constructeurs asiatiques...
Honda : un moteur garanti un million de kilomètres
La marque japonaise n’hésite pas à mettre en avant la fiabilité de ses moteurs diesel. L’opération, qui avait déjà été proposée sur la Civic en 2013, a été reconduite en début d’été sur la Civic 1.6 i-DTEC (berline et Tourer) et le CR-V 1.6 i-DTEC avec une garantie moteur de 1 000 000 km ou 10 ans, cessible à la revente. Une façon de prouver la solidité du tout nouveau moteur Diesel 1.6 L de 120 CV, doté des technologies Honda Earth Dreams, qui visent à faire de la marque le leader des économies de carburant, dans chaque catégorie de cylindrée. Le constructeur a travaillé sur un équilibre entre faible consommation et performance. Par ailleurs, les frottements mécaniques ont été réduits à un niveau équivalent à ceux d’un moteur essence.
Hyundai : la Grandeur passe au diesel
Ce modèle phare de la marque en Corée a profité du récent salon de Busan pour subir quelques retouches, mais surtout s’enrichir d’une inédite version diesel. Elle adopte en effet sous le capot un 4 cylindres « R » 2,2 l L de 202 CV, avec turbo à géométrie variable et aligné sur la norme Euro 6.
Mazda : un nouveau moteur SKYACTIV D
Sur la Mazda 2, le constructeur japonais va étrenner le moteur SKYACTIV-D 1,5 L de 105 CV. Il partage bon nombre d’attributs avec son homologue maintes fois primé, le SKYACTIV-D 2,2 L disponible sur les Mazda CX-5, Mazda6 et Mazda3. Ce bloc a été développé dans le but d’offrir une combustion parfaite malgré un très faible taux de compression (14,8 : 1). Ce nouveau venu dans la gamme SKYACTIV bénéficie de plusieurs innovations technologiques parmi lesquelles une plage de mélange pauvre homogène étendue, une résistance mécanique encore moindre, et une nouvelle technologie d’isolation pour contrecarrer les pertes de refroidissement accrues inhérentes aux moteurs de plus faible cylindrée. Comme son grand frère, ce moteur est conforme en outre aux normes antipollution Euro 6 sans pour autant s’équiper d’un coûteux système de post-traitement des gaz d’échappement. Cette nouvelle motorisation intégrera également le système de coupure du moteur à l’arrêt i-Stop et le système de Récupération de l’Energie au Freinage i-ELOOP de Mazda.
Ssangyong : l’hybride diesel pour un futur SUV
La marque coréenne a dévoilé lors du dernier salon de Genève le concept-car XLV (pour eXciting smart Lifestyle Vehicle). Il s’agit d’un SUV hybride à sept places, qui combine un moteur 1.6L diesel avec un moteur électrique alimenté par une batterie lithium-ion. Le XLV fait suite à un précédent concept, baptisé XIV-1, et qui présente une configuration novatrice 2 +2 +2 +1, où le septième siège coulisse entre les deuxième et troisième rangées pour une flexibilité optimale. Ce concept est proche du modèle de série qui sera commercialisé fin 2014.
Toyota : système D-Cat
Le numéro 1 de l’automobile préfère l’hybride. C’est d’ailleurs lui qui a été le premier au passage à tester l’hybride diesel sur un utilitaire. En ce qui concerne le diesel, la marque propose le système D-CAT de Toyota qui combine un catalyseur DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction system) à quatre voies. Il permet à la fois de réduire les émissions de NOx et les particules du diesel. Ce catalyseur réduit aussi la production d’hydrocarbures imbrûlés et de monoxyde de carbone. Il fonctionne sans additif et ne nécessite aucun entretien. Mais pour Euro 6, Toyota va s’appuyer sur son partenaire BMW.
Les constructeurs japonais s’y mettent
Les huit principaux constructeurs de l’archipel (Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Daihatsu et Subaru) ont décidé de se regrouper autour d’un programme de recherche commun pour développer des motorisations réduisant de 30 % les émissions de CO2 d’ici 2020 par rapport au niveau de 2010. Un programme qui concerne aussi bien l’essence que le diesel. Nom de code : AICE (Research Association of Automotive Internal Combustion Engines). Sous la direction de Keiji Otsu, chef de la R&D de Honda, et avec le concours de deux universités de Tokyo, les ingénieurs des différents marques vont élaborer des moteurs plus propres, en planchant notamment sur la gestion thermique pour améliorer le rendement. Dans le domaine du diesel, leur objectif est aussi de développer un nouveau filtre à particules et de réduire les NOx. Dans le domaine de l’essence, les ingénieurs vont travailler sur l’amélioration de la combustion et la réduction du cliquetis. Un milliard de yen sera alloué à ce projet, dont la moitié apportée par le gouvernement nippon. Autrefois leaders sur l’efficacité énergétique des moteurs, et pionniers de l’électrique et de l’hybride, les constructeurs japonais ont été rattrapés par les européens, BMW et Volkswagen notamment. Et à part Mazda, avec son SKYACTIV-D, ils n’ont pas tellement brillé dans le domaine du diesel. La sévérisation des normes, en Europe comme dans le reste du monde, incite l’industrie automobile de l’archipel à intensifier ses efforts sur les moteurs thermiques, d’autant que ces derniers représenteront encore 90 % de la demande en 2020.
