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Vers un nouveau format pour les essais auto

(Paris, le 9 juillet 2020)

Pas de salon de Genève (et il n’y en aura pas en 2021) et pas de Mondial de l’Auto à Paris cette année… A priori, c’était mal parti pour les constructeurs, même si des présentations virtuelles ont eu lieu et que les médias évoquent l'actualité au fil de l'eau. Simplement, rien ne remplace le contact et l’expérience de conduite. Les 30 juin et 1er juillet, ce sont 21 marques automobiles qui ont donc accepté de se réunir dans un même endroit (un campus au nord de Roissy, dans l’Oise) pour proposer des essais de leur gamme et de leurs dernières nouveautés. L'affiche était à la hauteur: de BMW à McLaren, en passant par Honda, Jaguar, Mercedes, Porsche et Skoda. En tout, pas moins de 68 modèles, dont de vraies premières, pour une soixantaine de journalistes. Ce rendez-vous hors normes a été monté par l’AMAM (Association des Médias Auto et Moto), une jeune structure qui rassemble près de 200 membres, avec des représentants de la presse, de la communication et des prestations automobiles.

De l’avis général, l’événement a été une réussite. Il a permis de prendre en main de nombreuses nouveautés, avec des essais organisés sous forme de boucles. Il suffisait simplement de flasher le code QR du parcours (pour véhicule thermique, sportif ou électrique) et de connecter son smartphone au véhicule pour retrouver l’itinéraire de Google Maps sur écran (via Android Auto ou CarPlay). En 30 ou 45 mn, il était possible de se faire une idée sur des modèles aussi divers que la Honda Jazz Hybrid, le Peugeot 3008 Hybrid, la Mini Electrique ou encore la Porsche Taycan S (qui était le modèle le plus époustouflant du plateau).

Le grand avantage, c’est que ce type d’essais permet de rentabiliser le temps pour tout le monde. Il suffit de réserver à l’avance (et en ligne) le modèle souhaité et de se rendre au parking, sachant qu’il est possible d’échanger plus tard avec des représentants de la marque. Il pourrait donc être dupliqué dans le monde de l’entreprise. Les gestionnaires de parcs pourraient ainsi profiter d’un seul déplacement pour se faire une idée sur les dernières nouveautés.

Au-delà du format, ce type d’essais permet de sentir les tendances et d’évaluer les innovations techniques. Nous avons pu remarquer par exemple que les ADAS (aides à la conduite) pouvaient être très intrusives, que ce soit au niveau du maintien dans la voie, de la notification de risque de collision, ou encore de l’arrêt automatique d’urgence. L’affichage sur les écrans est aussi une source potentielle de problèmes, car ils sont de plus en plus grands et proposent de très nombreux menus. La simplicité et la sobriété font aussi du bien, de temps en temps.

Evidemment, ce sont les modèles hybrides rechargeables et électriques qui étaient les plus attendus. Nous avons pu apprécier le silence et le confort de la Skoda Octavia iV, les technologies de pointe de la Honda e (un modèle audacieux, tant pour le design que pour ses prestations), ainsi que la sportivité de la Mini Electrique. Tesla n’était pas là, mais Porsche a fait le spectacle avec la Taycan, qui est un vrai piège pour permis. La mobilité électrique a bien progressé avec des autonomies plus importantes et des modes de regénération à la demande.

Au final, ce type d’opération coûte moins cher à organiser pour les marques. Il faut savoir en effet qu’elles dépensent beaucoup pour faire voyager les journalistes, les héberger et assurer la logistique (acheminement, préparation des voitures, lavage, entretien, carburant). Et comme elles se posent des questions sur la pertinence de se rendre ou pas dans des salons, le road show « tout en un » est assurément un concept qui devrait perdurer.

Voiture autonome : les développements continuent

 

(Paris le 19 juin 2020; Mis à jour le 22 juin)

Mise en retrait depuis quelque temps, en raison de la priorité donnée à l’électrification, la conduite autonome reste pourtant à l’agenda des constructeurs. Mais avec des ambitions et des moyens distincts: certains réduisent la voilure, quand d'autres y mettent le prix.

Le président Macron y a fait une brève allusion lors de la présentation de son plan de relance automobile, le 26 mai dernier. Il a évoqué la voiture autonome parmi les technologies qu’il fallait préserver en France. Toutefois, le chef de l’Etat n’a pas annoncé de mesures spécifiques sur ce type de véhicules, sur lesquels les deux constructeurs français travaillent (en lien avec Nissan qui a pris le lead sur la question pour Renault et en solo pour PSA qui pourra partager les frais avec Fiat-Chrysler en cas de fusion).

Clairement, l’Allemagne a, comme dans l'hydrogène, une approche plus volontariste. C’est en tout cas une certitude pour Volkswagen. Le groupe, qui a confirmé sa collaboration avec Ford sur plusieurs sujets dont celui de la voiture autonome, vient d’ailleurs de finaliser un investissement massif. Comme il s’y était engagé il y a un an, VW a déboursé 2,6 milliards de dollars pour soutenir Argo AI, une start-up spécialisée dans la conduite autonome basée à Pittsburgh, aux Etats-Unis. Cette pépite de la Silicon Valley est aussi couvée par Ford, qui détient 500 millions d'actions. Fondée en 2016 par deux anciens de Google et Uber, la jeune pousse bénéficie en outre de l'unité de conduite intelligente autonome de Volkswagen basée à Munich, ce qui porte les effectifs à plus de 1 000 salariés.

Les autres constructeurs allemands n’ont pas engagé autant d’investissements. Si le groupe Bosch reste très actif sur la question de l’automatisation de la conduite, BMW et Daimler ont crée la surprise en annonçant le 19 juin "la mise en sommeil" de leur coopération sur la voiture autonome initiée début 2019. Selon les deux groupes, "l'environnement conjoncturel n'est pas favorable " à ce type d'investissements. Le même jour, BMW avait anoncé la suppression de plus de 6 000 emplois dans le monde.

Au niveau européen, plusieurs fédérations et associations (1) ont listé 25 actions prioritaires pour redémarrer le secteur automobile. Et justement, ce sujet est abordé. Elles demandent à la Commission Européenne la mise en place d’un réseau de communication pour faciliter le dialogue entre l'infrastructure et les véhicules. C'est un pré-requis pour gérer la sécurité des futurs véhicules automatisés.

Du côté des Américains, Waymo reste toujours l’exemple à suivre. La filiale de Google a été classée en tête des compagnies qui maîtrisent le mieux la technologie, dans le cadre d’un classement opéré par l’institut Guidehouse Insights. La surprise est que Ford vient juste derrière, suivi par General Motors (et sa filiale Cruise Automation). Le chinois Baidu (qui a mis en place un programme Apollo pour la conduite automatisée) se situe juste derrière le trio de tête. Dans ce top 18, on retrouve des acteurs tels que BMW, Daimler, Hyundai, Toyota, Volkswagen, Volvo, l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, mais aussi Navya. La PME française devance Tesla, bon dernier de ce classement.

En Asie, Didi Chuxing, l'équivalent chinois d'Uber, vient de lever à l'extérieur plus de 500 millions de dollars pour sa filiale de conduite autonome. Une première dans l'histoire de cet acteur. Cet investissement permettra au groupe d'améliorer encore la sécurité et l'efficacité de sa technologie, en poursuivant ses investissements dans la R&D, et en proposant des services en Chine et à l'étranger.

Comme on le voit, les industriels n’ont pas renoncé à la voiture autonome. Cependant, la technologie suscite toujours des réticences. Et ce n’est pas l’étude de l’Insurance Institute for Highway Safety aux USA qui va améliorer les choses. Elle estime que ces voitures ne pourront éviter qu’un tiers des accidents. Même si elles sont moins distraites que les humains et peuvent détecter plus vite le danger, il est difficile de réagir immédiatement et surtout de tenir compte de l’environnement autour.

(1). ACEA, CECRA, CLEPA, ERTma : ces organismes représentent les constructeurs, les équipementiers, la réparation et les fabricants de pneumatiques.

Allemagne-France: le match de l'hydrogène

(Paris, le 18 juin 2020)

En matière de développement de l'hydrogène, outre-Rhin, on a vu grand. Le pays prévoit une enveloppe globale de 9 milliards d'euros, dont 7 milliards pour développer le marché intérieur et 2 milliards visant à conclure des partenariats internationaux, d'ici 2030. Pour des raisons de compétitivité et surtout pour atteindre ses objectifs climatiques, « l'Allemagne veut devenir numéro 1 dans l'hydrogène durable », affirme le ministre de l'Économie Peter Altmaier. Le gouvernement fédéral a fait le choix de l'hydrogène vert, qu’il veut produire à partir d’énergies renouvelables et par électrolyse (près de 5 gigawatts d'ici 2030 et 10 gigawatts d'ici 2040). Sur l’enveloppe globale décidée par Berlin, 3,6 milliards vont être consacrés aux véhicules à pile à combustible.

Un autre volet concerne le développement des réseaux de distribution d’hydrogène. Actuellement, le programme mené par H2 Mobility Deutschland (1) prévoit de proposer 400 stations d'ici 2023. Il en existe déjà une centaine, mais il faudra faire évoluer le concept. Le plan allemand sur l’hydrogène cible en priorité les bus et les poids-lourds dans le transport, ce qui amène à repenser l’implantation et la taille des stations.

En comparaison, la France fait presque figure d'amateur. Du temps où Nicolas Hulot était ministre de l’Environnement, 500 millions d'euros étaient prévus sur 5 ans dans le cadre de la stratégie nationale. Cà c'était sur le papier car dans la réalité, la France joue "petits bras". En 2019, le gouvernement a dépensé 91,5 millions dans le cadre d’appel à projets soutenus par l’ADEME. Et il y en a à peine 50 pour cette année au budget de ladite agence. Une somme bien modeste par rapport aux enjeux, même si les pouvoirs publics ont lancé un appel à manifestation d’intérêt (AMI) « Projets d’envergure sur la conception, la production et l’usage de systèmes à hydrogène », afin d’identifier les projets structurants pour la filière française. Selon les premiers décomptes, 160 projets auraient été déposés, mais ils viennent principalement des territoires (régions, départements, métropoles, communautés de communes), avec une approche qui va du vélo au bateau en passant par les avions.

Le 26 mai dernier, lors de l’annonce du plan de relance pour le secteur automobile, le Président Macron a évoqué une seule fois l’hydrogène, en mentionnant l’usine de piles à combustible qui va voir le jour près de Lyon et qui sera la plus grande d’Europe. Il s’agit du site que Symbio (la joint-venture détenue à égalité par Michelin et Faurecia) prévoit d’installer à Saint-Fons (Rhône), au cœur de la Vallée de la Chimie, sur près de 7 hectares à terme. Le site vise une capacité annuelle de 200 000 packs. Toutefois, le plan n'est « que la partie émergée des travaux en cours avec les autorités, pour que le potentiel de l’hydrogène dans la transition énergétique des transports et dans la constitution d’une chaîne de valeur stratégique européenne soit pleinement exploité », explique Mobilité Hydrogène France, le groupe dédié à la mobilité au sein de l’AFHYPAC (association française de l’hydrogène et de la pile à combustible). Lequel souligne que l’objectif de 100 stations en 2023, issu du plan Hulot, a été confirmé dans le cadre de la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE) et qu’il « devrait être dépassé dans les faits ».

En Allemagne, ce "plan hydrogène" intervient à un moment où les constructeurs ont pour l'instant fait le choix du véhicule à batterie (et d’une relocalisation de la production de ce composant avec l’Airbus des batteries), y compris Daimler qui préfère se concentrer sur le poids-lourd. On ne dénombre que 700 voitures en circulation et une vingtaine de bus à ce jour. On se souvient qu’en avril dernier, Mercedes a décidé de tirer un trait sur la voiture à hydrogène et de transférer ses activités dans les piles à combustible au sein de sa filiale camions. La société a pour nom Daimler Truck Fuel Cell. La structure va rejoindre à terme la co-entreprise qui sera fondée à 50/50 avec Volvo, afin de développer la technologie dans les camions. C’est aussi un marché que vise l’équipementier Bosch, qui est le partenaire du constructeur américain Nikola Motor, considéré comme le Tesla du poids-lourd. Mercedes n’exclut pas, pour sa part, de revenir plus tard dans l’automobile si les conditions deviennent plus favorables. D’autres constructeurs allemands ont déjà prévu de se lancer, comme Audi en 2021 et BMW en 2022 (en capitalisant sur son partenariat avec Toyota, l’un des précurseurs de la technologie).

Du côté des Français, Renault peut déjà faire valoir une offre avec l’intégration d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène, qui vient doubler l’autonomie sur les utilitaires électriques (Kangoo et Master Z.E). Un concept déjà éprouvé au sein des flottes d’entreprises et de collectivités. Le groupe PSA prévoit de lancer en 2021 une offre sur sa gamme d’utilitaires en se basant sur l’expertise d’Opel.

Le match est lancé. Reste à voir si, comme trop souvent dans le football, à la fin, ce sont les Allemands qui gagnent.

(1). Un consortium créé par Air Liquide, Daimler, Shell, Total, Linde et OMV

Carburants synthétiques : l'avenir du moteur thermique ?

(Paris, le 2 juin 2020)

Nul ne sait si la pandémie de coronavirus, qui a mis l'économie mondiale à l'arrêt pendant près de deux mois, remettra en cause les objectifs en matière de CO2 et la montée en puissance de l’électrification. Mais il y a encore des pistes à explorer du côté des moteurs thermiques. Afin de préparer la reprise, plusieurs gouvernements - dont celui de la France – ont mis en place des mesures favorisant l’achat de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il y avait urgence, tant les stocks de véhicules neufs invendus étaient élevés. Toutefois, les bonus seront-ils suffisants pour convaincre des clients qui devront adopter par ailleurs de nouvelles habitudes et planifier la recharge ? C’est une vraie question, notamment pour les hybrides rechargeables qui peuvent continuer à fonctionner avec leur moteur thermique (et qui dans ce cas n’ont plus rien d’écologique). Sans compter que les Etats ne font pas forcément les efforts qu’il faut pour développer en parallèle l’infrastructure de charge (1).

Du coup, l’une des options pourrait être d’utiliser des carburants moins polluants pour réduire les émissions de CO2. Ce n’est pas du « zéro émission », mais l’avantage vient du fait qu’il n’y a pas de nouvelles stations à bâtir. De plus, le calcul du CO2 du puits à la roue en fait une solution vertueuse. Si les carburants actuels sont déjà un peu plus verts (en raison de la présence d’éthanol dans l’essence et d’huile de colza dans le Diesel), ils pourraient demain présenter un autre visage.

La France défend par exemple la technologie Futurol qui concerne des biocarburants de seconde génération. Dans ce cas, on n’utilise plus des betteraves mais des matières premières ligno-cellulosiques, telles que les résidus agricoles et les cultures énergétiques comme le miscanthus. Le procédé se déroule en 4 étapes : l’explosion à la vapeur de la biomasse, l’hydrolyse et la fermentation combinées, la séparation de l’éthanol et la production des enzymes in situ. Un premier contrat a été signé avec la compagnie pétrolière croate INA, qui va produire 70 millions de litres d’éthanol par an. Le développement des biocarburants avancés s’inscrit dans le cadre des objectifs de la directive européenne RED II qui prévoit l’incorporation de 14 % d’énergie renouvelable dans les transports à horizon 2030, dont 3,5 % de biocarburants de deuxième génération. L’éthanol de deuxième génération permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre de plus de 85 % par rapport à la référence fossile.

Il y a aussi la voie des carburants synthétiques, obtenus par gazéification. On peut les produire à partir de charbon, gaz naturel, biomasse végétale ou encore certains types de déchets ménagers ou industriels. Chez Volkswagen, on estime que l’automobile va suivre le même chemin que l’aviation, où ces carburants pourraient remplacer le kérosène. McLaren s’intéresse aussi à ces carburants. Audi avance pour sa part sur la piste des e-carburants, issus du CO2 et de l’hydrogène (obtenu à partir d’une électrolyse de l’eau). On peut produire ainsi de l’e-essence ou du e-Diesel. La marque aux anneaux a aussi collaboré avec la marque française Global Bioenergies qui produit de l’isobutène (un composant obtenu à partir de fermentation) et qui permet d’obtenir une essence végétale. Elle espère pouvoir produire ce carburant en 2021.

Pour sa part, Mazda continue de soutenir la recherche sur les biocarburants à base d'algues. Ce type de produit possède de nombreux atouts en tant que carburant liquide renouvelable. Les algues peuvent être cultivées sur des terres impropres à l'agriculture, se développer avec un impact minimal sur les ressources en eau douce, être produites à l'aide d'eaux salées ou usées, et sont biodégradables et relativement inoffensives pour l'environnement en cas de déversement (en comparaison d'une fuite d'hydrocarbures). L'amélioration de la productivité et la réduction des coûts sont fondamentales pour la disponibilité future généralisée des biocarburants à base d'algues. À cette fin, Mazda prête un soutien technique à la modification du génome réalisée par un partenaire universitaire de longue date de l'Université d'Hiroshima et par le Tokyo Institute of Technology, qui devrait conduire à une percée dans ces domaines des biocarburants. A noter que le CEA y travaille en France. Les équipes de l’Institut de biosciences et de biotechnologies d’Aix-Marseille (Biam) et celles de la direction de la recherche technologique cherchent à rendre économiquement viable ce mode de production de biocarburant.

(1). Dans le décret sur la PPE (Programmation Pluriannuelle de l’Energie), le gouvernement prévoit 100 000 points de charge pour les véhicules électriques en 2023 (un objectif qu’il est censé atteindre dès 2022)… et ne fixe aucun objectif pour 2028 (alors que le texte couvre la période 2019-2028).

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