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PSA : oui à l’électrique, mais….

(Paris, le 18 mars 2019)

Au salon de Genève, le PDG de PSA, par ailleurs le n°1 de l’Association européenne des constructeurs automobiles - n’a pas manqué de critiquer la pensée unique de l’Europe sur l’électrification.

Juste avant le salon, Carlos Tavares s’était déjà épanché dans les colonnes du Figaro. Mais, à l’occasion d’un échange avec la presse à Genève, le patron du constructeur français a précisé sa pensée. Sans « remettre en cause ce qui a été décidé » (la réduction de près de 40 % des émissions de CO2 en 2030), il pointe du doigt la complexité d’un sujet qui implique à la fois l’énergie, la production des batteries et leur recyclage, ainsi que le réseau de chargement. Or, pour le PDG de PSA, les dirigeants de l’Europe résument ces aspects au seul secteur automobile. « C’est une grave erreur et une vision limitée du sujet », estime-t-il.

Pour mieux appuyer sa démonstration, M. Tavares a fait remarquer que les voitures étaient déjà là. Il a ainsi cité l’exemple de la e-208 (qui sera lancée en même temps que la nouvelle 208) et celui de la DS3 Crossback e-Tense (dont les commandes ont été ouvertes au début du salon, même si la marque n’exposait pas cette année). Il a également évoqué les hybrides rechargeables (Peugeot 3008 et 508, DS7 Crossback e-Tense). Le dirigeant de PSA a ensuite mis en parallèle les faibles volumes de ce « marché balbutiant ». Selon lui, le client est « sage » et veut avoir une vision claire (« à 360 degrés ») de ce que sera le contexte, avec le prix de l’énergie, le soutien des ONG sur le bilan du puits à la roue de l’électrique en intégrant tous les paramètres, l’effort de déploiement pour un réseau dense de stations de recharge et l’aspect pratique au quotidien. Pour le patron du groupe, « les consommateurs sont habitués à des situations qui se retournent vite et attendent ».

Carlos Tavares estime qu’il faudrait piloter le dossier de la transition énergétique « comme un projet d’entreprise ». Sinon, « cela risque de partir en vrille et de provoquer beaucoup de retards ».

Autre limite pointée du doigt par ce grand patron : « plus on prend de temps pour mettre en place l’électrification et plus on risque de voir une autre technologie arriver et la percuter latéralement ». « Ce qui serait dommage, poursuit M. Tavares,  ce serait d’avoir dépensé des fortunes pour investir les produits et les réseaux, et qu’on vienne à s’apercevoir dans  5 ou 7 ans qu’une autre technologie soit plus mature ». « Nous avons vécu cela avec le Diesel pendant 20 ans, il ne faudrait pas qu’on le revive avec l’électrique », a-t-il martelé à Genève.

Par ailleurs, le PDG de PSA estime que la dimension économique du véhicule électrique n’a pas du tout été abordée. « La mobilité propre, c’est comme la nourriture bio, c’est plus cher », commente-t-il. « Est-ce que les citoyens vont accepter cela ? C’est toute la question », poursuit M. Tavares. L’industriel pense que le prix de la batterie est la clé. Or, « quand on tue le Diesel et qu’on force la vitesse à laquelle on doit passer à l’électrification, on envoie tout le monde acheter des batteries en Asie, où on nous voit arriver avec un grand sourire et des prix qui vont augmenter », explique-t-il. Au total, le véhicule électrique va coûter plus cher pour les Européens.

En ce qui concerne le plan sur les batteries, Carlos Tavares se montre tout aussi mesuré. « Nous attendons que les gouvernements français et allemand reviennent de Bruxelles avec un accord de la Commission, qui autorise ces investissements (1,7 milliard d’euros au total) ». « Tant que Bruxelles n’aura pas validé que c’est un dossier stratégique, cela reste des initiatives que nous soutenons mais seulement au stade de la communication », conclut-il.

 

Bientôt des caméras à la place des rétroviseurs

(Paris, le 28 février 2019)

Depuis un certain temps déjà, on pouvait voir dans des salons des concept-cars remplaçant les rétros par des caméras. Ce qui relevait de l’objet de design rejoint désormais la réalité car la législation l’autorise. Jusqu'en 2016, c'était encore une obligation prévue par les conventions internationales et le code de la route dans tous les pays du monde. Mais un groupe de travail dépendant de l’ONU, le World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP 29), a ouvert une brèche en autorisant à partir de 2018 les miroirs à être remplacés par un dispositif équivalent, par exemple une paire de caméras vidéo reliées à un ou deux écrans. Le Japon a été le premier pays à saisir cette opportunité, suivi très vite par l'Union européenne et la Corée du Sud.

Ainsi, le tout premier modèle de série à intégrer des caméras latérales est la berline ES de Lexus. Cette voiture japonaise a soufflé de peu la politesse à Audi, qui en a fait un argument fort sur son SUV e-tron. Et la liste ne fait que commencer. En attendant les futurs modèles de la gamme ID de chez Volkswagen, c’est la future voiture électrique de Honda qui ajoute cette technologie à sa panoplie. Celle qui s’expose au salon de Genève sous la forme encore d’un prototype (e Protoype) va jusqu’à remplacer le rétroviseur central par un affichage digital qui renvoie l’image de plusieurs caméras.

Au fait, quel est l’intérêt de cette innovation technologique? Au-delà du design, les caméras permettent aux constructeurs de gagner en efficacité aérodynamique. Cela permet de réduire la résistance à l’air et donc de préserver l’autonomie dans le cadre d’une voiture électrique. Le gain se mesurera aussi en grammes de CO2 en moins, pour des modèles thermiques ou hybrides. L’autre intérêt vient de la réduction du bruit. Dans ce domaine également, les normes se durcissent et les rétro-caméras permettront de limiter les émissions de décibels.

Certes, il faudra s’habituer à regarder vers l’intérieur des portières pour voir les écrans qui, de chaque côté, renvoient l’image des caméras. Mais, ce n’est qu’une question d’habitude. La qualité est au rendez-vous et la caméra sera moins sensible à la lumière des phares des voitures qui suivent. En revanche, le coût de remplacement des caméras en cas de casse ou d’usure sera évidemment plus prohibitif en après-vente que le banal rétro (qui cela dit, coûte cher lui aussi, car il y a de l’électronique avec les systèmes anti angle-mort).

Transition énergétique : oui.... mais pas trop vite

(Paris, le 1er février 2019)

Alors que le mouvement des gilets jaunes montre depuis deux mois les limites d’une taxation écologique trop forte, les industriels de l’automobile demandent aux décideurs politiques de ne pas précipiter les changements et de ne pas imposer non plus de solutions.

Lors de la cérémonie des vœux de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile et Mobilités) qui s’est tenue le 22 janvier à l’Automobile Club de France, son président Luc Chatel a insisté sur le danger d’une transition énergétique à marche forcée. Il a précisé que l’industrie jouerait son rôle, avec un engagement de multiplier par 5 le nombre de ventes de véhicules électriques d’ici 2022. Mais, en même temps, il a aussi pointé du doigt les conséquences de cette mutation en termes de pertes d’emplois chez les sous-traitants de la filière, notamment dans le Diesel. Aussi, la PFA souhaite-t-elle synchroniser l’émergence de nouveaux métiers avec le déclin d’autres fonctions.

Plus facile à dire qu’à faire… De son côté, le Président du CCFA, Christian Peugeot, considère que la législation évolue trop vite pour les constructeurs. « C’est comme si on roulait sans phares, de nuit, sur une route inconnue et que le GPS devait être reprogrammé », a-t-il expliqué. Ce que n’acceptent pas les industriels de l’automobile, c’est qu’on leur dicte une solution. Et cette pensée unique tourne autour de la mobilité électrique. Or, il y a d’autres alternatives, comme ne cesse de le dire l’ACEA (Association des constructeurs européens), que préside Carlos Tavares, le n°1 de PSA. Dans un rapport récent qui donne une vision pour 2050 de la mobilité, et qui a été présenté dans le cadre du salon de Bruxelles, l’institut McKinsey reprend d’ailleurs ces arguments.

Le document défend l’idée de véhicules zéro émission en ville d’ici 30 ans, et dont l’usage serait partagé. Mais, ce rapport - nourri en partie par les réflexions de l’ACEA - n’évoque pas seulement le véhicule électrique à batterie. Il cite également l’hydrogène, les motorisations hybrides et même le moteur thermique, dès lors que le carburant est neutre sur un plan carbone (carburants de synthèse ou issus de la biomasse), avec du Diesel (ou plutôt du e-Diesel) et même du gaz naturel.

Dans le rapport de McKinsey, il est rappelé que 25 % des Européens vivent en zone rurale. Un chiffre qui va reculer à 20 % d’ici 2050. Mais, malgré l’urbanisation galopante, il y aura donc toujours un Européen sur cinq qui vivra à l’écart des grandes métropoles. Et ces personnes auront besoin de se déplacer, sans doute autrement qu’avec des trottinettes électriques et des véhicules à batterie.

L’autre idée défendue par le rapport de McKinsey est que la compétition frontale avec la Chine sur l’électrique est illusoire, dans la mesure où ce pays compte déjà plus de 60 marques qui produisent ce type de véhicules, avec un soutien franc et massif de l’Etat. Conclusion : l’Europe a tout intérêt à sauvegarder son savoir-faire et à ne pas enterrer trop vite le moteur thermique.

CES : Français et Européens aux premières loges

(Paris, le 14 janvier 2019)

Pour ceux qui ne connaissent pas encore cet événement, le CES de Las Vegas (Consumer Electronics Show) est devenu le rendez-vous le plus couru du début d’année dans le domaine de la technologie, surtout en ce qui concerne le véhicule connecté et autonome. Il se déroule dans le Nevada, pas si loin de la Californie. Et pourtant, ni Apple, ni Tesla, ni même Uber qui réalise pourtant un très gros chiffre d’affaires à Vegas, n’y sont présents. Quant à Google, il s’affichait de façon très visible, et sa filiale Waymo exposait même son van autonome sur le stand de Fiat-Chrysler.

En revanche, une bonne partie de l’industrie automobile s’y donne rendez-vous pratiquement chaque année. Pour cette édition 2019, Audi, BMW, Ford, Honda, Hyundai-Kia, Mercedes, Nissan et Toyota étaient là pour les constructeurs. Ils étaient épaulés par Bosch, Continental, Faurecia, Valeo et ZF pour les équipementiers et des partenaires devenus incontournables dans le domaine des cartes comme HERE et TomTom.

Le paradoxe est que ce sont des acteurs européens qui suscitent l’intérêt des Américains. Ainsi, le fabricant de puces Nvidia – que le monde automobile s’arrache – considère que l’équipementier allemand ZF dispose aujourd’hui du meilleur supercalculateur du marché. Le système Pro AI Robo Think est capable de réaliser plusieurs centaines de téra opérations par seconde. La technologie sera intégrée dans le propre système que Nvidia compte lancer en 2020 pour aider les constructeurs à faire des véhicules autonomes.

Sur le salon, la tendance cette année était à la navette autonome collective. Dans ce domaine, les allemands Bosch et ZF (en association avec son compatriote e.GO), ainsi que le tout nouveau Milla Group (basé en France) proposent des solutions adaptées pour les sites urbains, en complément de ce que font déjà des acteurs comme Easymile et Navya. Ces véhicules sont destinés à une exploitation dans des sites restreints, avec des opérateurs de mobilité.

En raison des contraintes liées aux capteurs (une combinaison est indispensable entre des radars, des caméras et des lidars), l’automatisation n’arrivera que plus tard sur les véhicules conventionnels. Si l’on prend l’exemple de Toyota, le Japonais a présenté un véhicule de recherche sur la base d’une Lexus. Il est surmonté d’une tourelle avec un tas de caméras. Ces capteurs viennent s’ajouter aux lidars et radars qui ont été intégrés pour empêcher tout risque d’accident. Et tout cela a un coût, hors de portée de la plupart des  clients.

En tout cas, les partenariats s’accélèrent. La logique pour les acteurs de l’automobile est de s’enrichir de coopérations ciblées, que ce soit dans l’intelligence artificielle, la connectivité et l’automatisation de la conduite. Et tout ne passe pas par l’Amérique. Ainsi, l’allemand ZF et le français Faurecia travaillent ensemble pour développer des habitacles adaptés aux futurs véhicules autonomes, avec des sièges qui assurent une sécurité optimale quelle que soit la position des passagers. L’intérieur sera aussi un cocon avec des réglages ultrapersonnalisés, grâce au cloud et à des capteurs.

Au CES, ce n’est pas un véhicule réalisé par une entreprise de la Silicon Valley qui fait le show. L’exploit est venu de Valeo, qui propose de se téléporter à bord d’une voiture en mouvement, grâce à un casque de réalité virtuelle et avec l’aide de la connectivité 4G. Pour sa part, Nissan a fait fort aussi avec la réalité augmentée pour montrer au conducteur ce qui est encore invisible pour lui, grâce à des données stockées dans le cloud et restituées par un avatar. Il n’est donc pas si évident que les GAFA vont régner en maîtres sur la mobilité. Par contre, on peut noter une montée en puissance des acteurs chinois sur le CES de Las Vegas, avec la présence notamment de Baidu et Alibaba...

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