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Le pneu longue durée, bientôt une réalité ?

 

(Paris, le 6 avril 2020)

Si les pneumatiques sont devenus plus performants, en adhérence et en longévité, il faut encore les remplacer en raison de l’usure (ou d’une crevaison, encore possible en moyenne tous les 70 000 km). Mais demain, on pourra le faire d’une toute autre manière.

Goodyear a en effet une réponse technologique qu’il a dévoilée sous forme d’un concept et qui a pour nom reCharge. Il devait être en principe présenté au salon de Genève. Le manufacturier américain a développé un mélange de gomme rechargeable et biodégradable pouvant être remplacé grâce à des capsules individuelles (un peu sur le modèle des capsules de café). Le mélange en question fait appel à des matériaux biologiques, renforcés par des fibres à base de soie d’araignée. Ce fameux liquide permet à la bande de roulement de se régénérer et au pneumatique de s’adapter sur la durée, aux conditions climatiques et au style de conduite.

Il faut toutefois préciser que le pneumatique n’a plus grand-chose à voir avec celui que nous utilisons au quotidien. Il s’agit en effet d’une structure légère et non-pneumatique, dont le profil (tall and narrow) est tout aussi inhabituel, puisque le pneu est plus étroit et plus grand. Mais surtout, ce pneu sans air demande un entretien réduit, car il supprime naturellement le contrôle de la pression ainsi que tout risque de crevaison. Goodyear suggère aussi d’utiliser l’intelligence artificielle pour analyser les habitudes du conducteur et proposer un mélange personnalisé de gomme.

C’est une vision futuriste, tout comme celle du pneu Vision présenté par Michelin en 2017, et qui était lui aussi un concept sans air. Bibendum souhaitait obtenir un pneu prévu pour durer aussi longtemps que le véhicule, extrêmement résistant grâce à sa structure alvéolaire inspirée des modèles naturels  (en l’occurrence les coraux). Ce concept était fait à partir de matériaux recyclés et était entièrement recyclable. La bande de roulement du pneu Vision avait la particularité de pouvoir être « rechargée » par une imprimante 3D. Selon Michelin, le matériau utilisé, qui fait appel à la technologie de la vulcanisation à froid, offre les mêmes performances qu’une bande de roulement conventionnelle.

Le pneu sans air va devenir une réalité aux Etats-Unis en 2024. Bibendum a en effet convaincu General Motors d’utiliser son pneu Uptis, qui sera donc increvable. Il est composé d’une roue en aluminium, d’une structure en caoutchouc composite et matériau breveté en verre et résine, et d’une bande de roulement.

Il existe toutefois une solution plus simple. Michelin, toujours lui, a développé la technologie Evergrip, qui permet de regénérer le pneu en roulant grâce à deux couches de gomme superposées. Quand la sculpture en surface se réduit sous l’effet de l’usure, elle laisse apparaître de petites rainures qui émergent au fur et à mesure, ce qui permet de conserver les propriétés d’adhérence. La performance dure dans le temps avec un pneu aussi efficace qu’au premier jour. Présentée pour la première fois en 2014, la technologie (qui s’appuie aussi sur un mélange de gomme innovant), est intégrée dans les produits du marché (Alpin 6, Primacy 4 et CrossClimate).

V2X : la révolution en marche dans la connectivité

(Paris, le 4 mars 2020)

Si on parle beaucoup de voiture connectée, avec l’intégration de smartphones et l’appel d’urgence localisé, le meilleur reste sans doute à venir. Les véhicules commencent à pouvoir dialoguer entre eux et avec l’infrastructure.

La Golf de 8ème génération est le premier modèle de grande diffusion à être vraiment connecté. Le modèle fétiche de Volkswagen va embarquer en effet un module permettant de communiquer en Wi-Fi avec les autres Golf 8 et avec les infrastructures équipées du même standard. Il s’agit d’une version (802.11 p) adaptée à la route et connue aussi sous le nom d’ITS-G5. VW est avec Renault l’un des rares partisans de ce protocole de communication, qui a l’avantage d’être mature après une bonne dizaine d’années d’expérimentations Europe.  Il est proche de la bande de fréquence du télépéage (5,9 Ghz).

La nouvelle Golf va donc pouvoir transmettre automatiquement des alertes sur le trafic, les accidents et les freinages d’urgence. Les données seront relayées dans un rayon de 800 m. Le véhicule pourra aussi recevoir des informations (chantiers, météo) provenant de l’infrastructure, sachant que 6 000 km de voies devaient être équipés à la fin 2019. Et on peut même imaginer de la communication entre véhicules et piétons, ces derniers étant « détectés » à distance. Il y a aussi une approche visant à faire parler les trains et les voitures pour éviter, par exemple, des accidents aux passages à niveau.

Dans l’automobile, cette capacité à communiquer avec les autres usagers sera d’ailleurs de plus en plus prise en compte par EuroNCAP dans sa notation des véhicules soumis à des tests de sécurité.

Toutefois, les constructeurs ont globalement fait le choix de la 5G. Le protocole C-V2X, qui s’appuie sur le futur réseau de téléphonie mobile, a l’avantage d’être plus rapide grâce à un temps de latence ultra-court. L’américain Qualcomm et le chinois Huawei poussent en faveur de cette technologie. La 5G est jugée préférable, car plus performante en matière de transmission de données. Elle pourra autoriser la mise à jour de logiciels à la volée et au téléchargement de cartes de haute définition pour la navigation. Et c’est aussi le standard choisi par les USA et la Chine. L’Europe, qui voulait imposer le Wi-Fi envers et contre tout, a fini par capituler sous la pression des constructeurs qui ont multiplié les démonstrations pour mettre en valeur la 5G. Le réseau devrait couvrir les principaux axes de transport d’ici 2025.

L’industrie automobile va probablement proposer les deux technologies. En misant sur le Wi-Fi et le réseau cellulaire, les voitures pourront potentiellement prendre toutes sortes d’informations à la source. Ce sera comme le système Coyote d’alerte de dangers, sauf que les alertes seront transmises automatiquement. Les véhicules connaîtront leur position respective et pourront s’échanger sous forme de données des « tuyaux » pour rouler en plus grande sécurité. Un exemple : il sera possible de « voir » la route à travers le véhicule qui précède, en récupérant le flux vidéo de sa caméra embarquée (fonction « see through »). Non seulement ils pourront éviter les accidents, mais la technologie pourra aussi diffuser une consigne de vitesse idéale à respecter pour réduire les embouteillages. 

C’est d’ailleurs grâce à la combinaison des réseaux et de la fusion avec les capteurs que les constructeurs pourront faire fonctionner avec plus de fiabilité leurs futurs véhicules autonomes, la 5G ouvrant la voie par ailleurs à des pelotons de voitures et de camions.

Il est étonnant de voir que la Sécurité Routière, obsédée par l’usage des smartphones, ne parle jamais de ce type d’innovations. En comparaison, la NHTSA des Etats-Unis consacre des rubriques à la communication entre véhicules et à la cybersécurité. Chez nous, les équipes en charge des transports intelligents sont au Ministère de l’Ecologie. Quoiqu’il en soit, la communication V2X a déjà trouvé un cas d’usage : la détection d’infractions au Code de la route à partir d’un drone et la transmission de ces données au sol pour les forces de l’ordre.

AMI, le couteau suisse électrique de Citroën

(Paris, le 3 mars 2020)

Dans la famille Citroën on connaissait l’AMI 6, star des années 60 ; il va falloir se familiariser avec l’AMI des années 2020, un véhicule bien dans l’air du temps puisque 100 % électrique, conçu pour les mobilités urbaines et qui se conduit avec ou sans permis.

Dans la même gamme de véhicules, il y a presque dix ans, Renault avait déjà étonné avec le Twizy. Un quadricycle électrique à la ligne vraiment atypique et plutôt fun. Pas très pratique à l’usage (il ne peut pas passer entre les files de voitures et s’utilise plutôt l’été), ce modèle était toutefois un bon vecteur de communication pour promouvoir la mobilité électrique. Pour la première fois, un constructeur généraliste osait sortir des sentiers battus, se payant même le luxe de proposer des fenêtres en option.

Le groupe PSA, pour sa part, explore une autre voie : celle d’une puce des villes qui se rapproche de la Kei-car à la japonaise. Le concept AMI One avait été présenté au salon de Genève en 2019, puis à Vivatech à Paris. Ce drôle de véhicule est plus petit qu’une Smart, car il mesure 2,41 m. Son diamètre de braquage de 7,20 m a été étudié pour que l’AMI se faufile partout en zone urbaine. L’autre atout est un habitacle fermé et chauffé, avec deux places côte à côte.

Vu la taille de la voiture, les prestations sont naturellement minimales, avec une batterie qui ne permet que 70 km d’autonomie. La vitesse est par ailleurs plafonnée à 45 km/h. C’est donc une citadine. Mais le bon côté de l’AMI, c’est qu’on peut la conduire sans permis, à partir de 14 ans. Et ce n’est vraiment pas cher, car Citroën la propose à partir de 6 000 € à l’achat (avec 900 € de bonus).

Elle peut même se louer pour moins de 20 euros par mois sur 4 ans. La marque a aussi prévu une offre en autopartage à 0,26 € la minute en passant par Free2Move, la société de PSA dédiée aux nouvelles mobilités. Ce véhicule est donc un véritable couteau suisse de la mobilité, complémentaire d’un véhicule classique en entreprise.

De plus, le constructeur français n’hésite pas à briser les codes. Certes, l’AMI est exposée chez les concessionnaires ; mais elle sera également commercialisée chez Darty et à la FNAC.

Hyundai, le constructeur qui veut être leader partout

(Paris, le 19 février 2020)

Figurant dans le top 5 mondial, Hyundai est un acteur qu’il vaut mieux prendre au sérieux. Le coréen a acquis une dimension depuis quelques années et s’investit dans toutes les technologies qui comptent. Prenons l’exemple de la transition énergétique : il est le seul à proposer en série toute une palette de solutions pour l’électrification, du micro-hybride 48 volts à l’hydrogène, en passant par l’hybride (et hybride rechargeable) et bien entendu, l’électrique à batterie. A ce propos, la marque coréenne estime qu’elle fera 15 % de ses ventes en France avec des VE, grâce à une forte demande dans le domaine de l’entreprise. Elle va d’ailleurs augmenter les cadences de sa Kona électrique, à la fois en Corée du Sud et en Europe (où elle sera produite à partir du mois de mars en République tchèque). L’objectif est de multiplier les volumes par trois et de réduire les délais de livraison. Sur le vieux  continent, le constructeur coréen compte fournir plus de 80 000 véhicules à émission zéro (Kona et Ionic électriques, Nexo à pile à combustible) à la clientèle européenne cette année, dont plus de 60 000 pourraient être des Kona électriques. Il estime qu’il « devrait ainsi être le plus gros fournisseur de véhicules à émission zéro en Europe en 2020 ».

Et n’oublions pas que Hyundai est aussi un acteur majeur de la jeune filière de l’hydrogène. Il s’investit tous azimuts dans les segments de l’utilitaire (en Chine), du camion (en Suisse puis en Europe) et même du train (en Corée du Sud). Le groupe a notamment pour ambition d’occuper la troisième place sur le marché mondial des véhicules électriques et à pile à combustible en 2025. Il compte vendre cette année-là 670 000 véhicules zéro émission, dont 110 000 modèles à hydrogène. L’objectif est d’électrifier un maximum de véhicules d’ici 2030 dans les marchés matures (Corée, Chine, Etats-Unis, Europe) et de les étendre en 2035 à des pays émergents comme l’Inde et le Brésil. Pour réduire les coûts, une plateforme électrique modulaire sera lancée en 2024.

Un autre pilier est celui de l’automatisation de la conduite. Alors que les constructeurs ont plutôt tendance à reculer leurs plans dans le domaine de la voiture particulière, Hyundai accélère. Le constructeur coréen souhaite proposer des systèmes d'automatisation de niveaux 2 et 3 sur tous ses modèles d'ici 2025. Lesquels seront également en mesure de se garer seuls. Hyundai prévoit de mettre en place une plateforme de véhicule autonome qui entrera en service en 2022, avec un déploiement massif en 2024. Il a l'ambition d'être un leader dans ce domaine et a décidé d'établir une coentreprise avec l'équipementier Aptiv pour développer une plateforme de conduite autonome. La combinaison des technologies de niveau 4 et de niveau 5 de la société américaine et des capacités d’ingénierie et de R&D de Hyundai pourrait créer d’importantes synergies pour les deux partenaires et leur permettre d'avoir un rayonnement mondial.

Et ce n’est pas tout. Le groupe s’investit dans les véhicules connectés. Il compte se servir des données pour proposer l'entretien prédictif, mais aussi de la livraison et du commerce en ligne. Enfin, Hyundai vise d'autres formes de mobilité, qu'il appelle Smart Mobiliy Services. Il y inclut la mobilité aérienne avec les taxis volants. L'offre comprendra également des robots-taxis de niveau 4 et plus, aux Etats-Unis. Dans cette perspective, un partenariat avec Uber a été annoncé au dernier CES de Las Vegas en début d’année.

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