A la Une

Mercedes parie sur l'électrique avec un SUV

(Paris, le 23 décembre 2019)

On croit toujours que les Allemands sont en retard sur l’électrique, alors qu’il se vend désormais plus de voitures électriques outre-Rhin qu’en Norvège et que le pays compte plus de bornes électriques que la France. En matière d’offre de véhicules 100 % électriques, Mercedes avait déjà fait une incursion sur le marché avec la Classe B. Une version Electric Drive a été lancée à la fin de 2014. Mais ce modèle n’a pas marché, avec moins de 4 000 exemplaires vendus en deux ans.

Depuis, la forme à l’étoile a lancé une stratégie plus agressive. Son label technologique EQ désigne à la fois des produits et des services autour de l’électromobilité. La gamme comprend à la fois des véhicules électriques (EQC en VP, EQV chez les VU), des hybrides rechargeables (EQ Power) et la micro-hybridation 48 v (EQ Boost). L'EQC marque en tout cas le début d'une nouvelle ère. Et c’est pour cela que le constructeur propose une édition 1886, particulièrement bien équipée. C'est un clin d’œil à la Benz Patent-Motorwagen, un engin à trois roues considéré comme la première voiture de l’histoire, et qui date de cette époque.

C’est donc avec un SUV assez imposant de 2,5 tonnes que Mercedes entend concurrencer à la fois l’Audi e-tron et les Tesla. Ce 4x4 reçoit deux moteurs électriques développant une puissance de 408 ch. L’EQC met à peine 5 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h et délivre un couple de 760 Nm. Pour alimenter ces moteurs électriques (un sur chaque essieu), la marque a intégré une batterie de 80 kWh. Celle-ci permet d'atteindre jusqu’à 400 km en autonomie, en fonction du style de conduite. Sa recharge peut se faire en 40 minutes sur une borne rapide. Il est à noter que le rayon d'action peut être préservé grâce à l'apport du système de navigation qui va optimiser l'itinéraire en fonction du profil de la route et de la présence de bornes. On peut aussi récupérer un peu d’autonomie en sélectionnant le degré de récupération d’énergie avec les palettes au volant. Attention d’ailleurs, car il suffit de lever le pied pour décélérer très fort en ville quand on choisit le réglage maxi. Dans ce cas, on peut très bien se passer de la pédale de frein.

Le SUV zéro émission de Mercedes s'apprécie aussi pour son confort et sa technologie. Très silencieux, l’EQC donne le sentiment de voyager dans une bulle. On s’y sent bien, d’autant que le conducteur dispose d’un siège massant et d’un programme (Energizing) qui permet de bénéficier d'ambiances olfactives et lumineuses, en plus de la climatisation. Ce silence peut toutefois être rompu par un système audio surround Burmeister avec 13 haut-parleurs. Les aides à la conduite sont très présentes à bord. On peut évoquer les caméras qui aident à manœuvrer et surtout le GPS à réalité augmentée. Le conducteur peut voir les flèches du guidage se superposer à l’écran sur l’image que renvoie la caméra de bord à l’approche d’un carrefour. C’est étonnant et très utile pour ne pas se tromper de route. Sinon, les écarts de trajectoire sont corrigés au volant. Autre atout de l’EQC : il abaisse automatiquement la vitesse quand le régulateur est enclenché, en se basant sur la lecture optique des panneaux. L’écran de taille XXL se manipule en mode tactile ou bien à la voix (sachant que l’EQC intègre un assistant vocal).

C’est clairement un véhicule très complet, mais dont le niveau de prix (80 000 € au tarif public) le situe dans le Premium et même au-delà. A noter que Mercedes prévoit un autre SUV électrique de taille plus compact. Il aura pour l’EQA et sera produit en France, dans l’usine de Hambach en Lorraine. Ce modèle aura des lignes très proches du GLA de deuxième génération. D’ici 2025, pas moins de dix voitures électriques sont programmés dans la gamme.

Les constructeurs accélèrent leur virage vers la mobilité

(Paris, le 5 décembre 2019)

Face à Uber, BlaBlaCar et d’autres opérateurs, l’industrie automobile se diversifie et propose des solutions globales de mobilité. Les grandes manœuvres ont commencé pour offrir du service et atteindre une taille critique. Depuis déjà 10 ans pour Daimler (avec Car2Go) et 8 ans pour BMW (avec DriveNow), la mobilité partagée est une réalité pour ces deux fleurons de l’industrie automobile allemande. Au fil du temps, les offres ont essaimé en Europe et dans le monde. Tout récemment, les deux groupes ont même décidé de se regrouper pour fusionner leurs activités. Ils ont créé une société commune qui a pour nom Share Now. Cet ensemble donne accès à plus de 20 500 voitures (dont quelque 3 200 voitures électriques) dans 30 villes de 14 pays. Une force de frappe assez unique dans le milieu de l’auto, même si cela reste modeste par rapport à un service comme Uber, disponible dans 600 villes de 65 pays avec près de 4 millions de chauffeurs. Néanmoins, BMW et Daimler sont bien placés pour faire de l’autopartage avec des véhicules en free floating (sans stations) qui se louent grâce à un simple smartphone. L’autre intérêt, c’est que les services vont bien au-delà de la location. Il y a du transport à la demande (taxis, VTC), de la recharge pour véhicules électriques, du stationnement et même du transport multimodal.

Toujours chez les Allemands, Volkswagen a fondé Moia. La nouvelle marque de mobilité a déjà mis en place un service de transport à la demande avec des vans à Hanovre (150 véhicules d’ici 2020, puis 250 par la suite). Le même service a été déployé à Hambourg avec une centaine de vans électriques. La marque a distribué 5 000 invitations pour bénéficier de ce service avec chauffeur et dans une ambiance détendue (wi-fi à bord, recharge par prises USB). Moia veut retirer un million de véhicules des villes en Europe d’ici 2025. La marque proposera par ailleurs, en temps voulu, du transport autonome.

De ce côté-ci du Rhin, on s’active aussi dans les nouvelles mobilités. Le groupe PSA a créé une filiale, Free2Move. La marque propose des services dans 13 pays sur 3 continents pour devenir « LA solution pour bouger et aller de l’avant » (dixit le site du groupe PSA). A travers l’application éponyme, on peut ainsi accéder à 50 types de mobilité partagée, que ce soit la location de voiture, le vélo, la trottinette, le scooter en libre-service, les voitures avec chauffeur, et même les transports en commun. Free2Move est aussi un moyen pour PSA d’aborder le marché américain.

En comparaison, Renault est moins avancé. La marque propose cependant de l’autopartage. Elle est présente à Paris avec Moov’in Paris et un peu partout en France sous le nom Mobility. En Espagne, il y a aussi le service Zity à Madrid. La location se fait à 100 % en mode digital. Le portefeuille comprend par ailleurs Marcel (service de VTC avec des ZOE), sachant que le constructeur a aussi investi dans des start-up en lien avec les nouvelles mobilités (Karhoo, Yuso, Como, iCabbi, Glide). Renault a du coup créé une nouvelle entité qui a pour nom M.A.I (Mobility As an Industry). Sa vocation est de réunir l’ensemble des activités mobilités du constructeur et de créer des synergies. Cela permettra de simplifier la chaîne de décision, de clarifier les offres existantes et d’en créer de nouvelles.

Chez les Américains, Ford est le plus en pointe. Il propose à travers la division Mobility des services comme GoRide (transport de personnes âgées pour recevoir leurs soins), du transport à la demande (Transloc) et de la trottinette (Spin).

Les constructeurs asiatiques ne sont pas en reste. Hyundai vient de lancer une société dédiée aux services de mobilité à Los Angeles. Elle a pour nom MoceanLab. Elle débutera avec un service pilote d’autopartage. Ensuite, l’entreprise devrait proposer un service de courses en taxis autonomes, ainsi que des services de transport multimodaux. Avec sa société MoceanLab, Hyundai a pour objectif de réduire le trafic routier à Los Angeles et de faciliter les transports dans la ville américaine, qui doit notamment accueillir les Jeux Olympiques de 2028. Du côté des japonais, Toyota a surtout investi chez Uber et chez Didi Chuxing (l’équivalent chinois du géant du VTC). Le groupe va aussi profiter des JO de Tokyo de 2020 pour étrenner sa navette autonome, l’e-Palette.

Ce que va changer la LOM

(Paris, le 20 novembre 2019)

Après deux années de concertation et de discussions parlementaires, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), a été définitivement adoptée le 19 novembre à l’Assemblée nationale, par 116 vois pour, 49 contre et 9 abstentions Une fois sa promulgation au Journal officiel effective, il restera une centaine de décrets et ordonnances à paraître dans les prochains mois à venir, afin que l’ensemble des mesures soient opérationnelles.

La Loi d’orientation des mobilités (LOM) entend répondre à la problématique de la mobilité sur l’ensemble du territoire. Elle affirme le droit à la mobilité pour tous et vise à répondre aux problématiques territoriales actuelles: d’un côté, des zones rurales et des territoires manquant d’accessibilité et de connexions; de l’autre, des métropoles saturées et congestionnées.

La LOM vise concrètement à:

- apporter partout des solutions pour sortir de la dépendance à la voiture individuelle.

- accélérer l’expérimentation et le développement des nouvelles solutions de mobilités dans les territoires (trottinettes en libre-service, vélos ou scooters sans station d’attache) et le déploiement des véhicules autonomes.

- réussir la transition écologique

- construire une programmation des infrastructures au service des transports du quotidien, avec 13,4 milliards d’euros investis par l’Etat sur cinq ans, soit 40 % d’augmentation par rapport au quinquennat précédent.

A. Quels impacts à venir pour les car policies ?

• Fin des véhicules thermiques et hybrides en 2040

En 2040, les véhicules neufs fonctionnant aux énergies fossiles seront bannis du territoire français. Cette interdiction concerne aussi les hybrides, le texte de loi mentionnant en effet les « voitures particulières et véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles ». Il sera en revanche encore permis de trouver du thermique en occasion. En complément, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques publiera un rapport d’évolution tous les 5 ans ; un premier bilan sera débattu à l’Assemblée en 2024.

• Des flottes de véhicules plus vertes

L’article 26 AC fixe un taux minimum de véhicules émettant moins de 60 g de CO2/km, pour le renouvellement annuel des flottes automobiles. Seuls les véhicules d’un poids total autorisé en charge (PTAC) inférieur ou égal à 3,5 tonnes seront concernés par cette mesure :

Pour les flottes publiques (collectivités territoriales, entreprises nationales, Etat), comptant plus de 20 véhicules, les véhicules à faibles émissions devront représenter :

  • au moins 20 % des renouvellements d’ici le 30 juin 2021 ;
  • au moins 30 % à partir du 1er juillet 2021;
  • au moins 37,4 % à compter du 1er janvier 2026;
  • au moins 50 % à compter du 1er janvier 2026 pour les véhicules gérés par les services de l’État.

Pour les flottes professionnelles supérieures à 100 véhicules, le taux augmentera progressivement:

  • à 10 % en 2022 
  • 20 % en 2024 
  • 35 % en 2027 
  • et 50 % en 2030.

• Davantage de « Zones à faibles émissions »

Renommées « zones à faibles émissions mobilité », dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, une zone permanente à faibles émissions sera créée sur le modèle du Grand Paris. Basée sur le système de vignettes Crit’Air, l’interdiction de rouler porte sur les véhicules les plus anciens (Crit’Air 4, 5 et non classé). Autre impact : en 2024, les vignettes Crit’Air 2 seront interdites dans les ZFE, c’est-à-dire les véhicules roulant au diesel. A date, une quinzaine de ZFE verront le jour sur ce modèle d’ici le 31/12/2020 (Paris, Aix Marseille, Clermont-Ferrand, Grand Paris, Grand Lyon, Grand Reims, Grenoble, Montpellier, Nice, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse, Fort de France). A terme, les ZFE deviendront obligatoires dans les villes où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées.

B. De nouvelles solutions de déplacements  

• Création d’un forfait mobilités durables 

Les déplacements-domicile-travail vont être inclus dans les négociations au sein des entreprises de plus de 50 salariés, au titre de la qualité de vie au travail. Les frais liés aux déplacements domicile-travail effectués en voiture, en vélo ou en covoiturage seront couverts par un forfait mobilités durables, cumulable avec la prise en charge des transports en commun, en franchise d’impôts et de cotisations, dans la limite de “400 euros par an, dont 200 euros au maximum pour les frais de carburant”. L'Etat généraliserace forfait à tous ses agents dès 2020.

• Plans de mobilités entreprises :  abaissement du seuil

Depuis le 1er janvier 2018, les plans de mobilité entreprise (PME) sont  obligatoires pour les entreprises réunissant au moins 100 collaborateurs (salariés et prestataires) sur un même site. Ces plans de mobilités visent à évaluer la nature des déplacements des collaborateurs et à optimiser les systèmes de mobilités, en introduisant de nouvelles solutions ou en les mutualisant, afin le cas échéant de ne plus avoir recours à la voiture.  La LOM abaisse ce seuil à 50 collaborateurs. Il n’y a toujours pas de sanction en cas de non-respect de cette obligation.

• Plan vélo : sur les rails

L’objectif est de tripler la place du vélo d’ici 2024 dans les déplacements en France (aujourd’hui,  il représente 3 % des déplacements)

Un fonds vélo de 350 M€ est créé pour construire des parkings et des pistes cyclables et soutenir plus généralement les initiatives des collectivités. Le Forfait mobilités durables (jusqu’à 400€/an) est ouvert au vélo. Le marquage des vélos est généralisé pour éviter les vols.

• Accélération sur l'électrique

La LOM rend obligatoire le pré-équipement de bornes de recharge électrique dans tous les parkings de plus de dix places des bâtiments neufs ou rénovés, et l'équipement de tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels d'ici à 2025.

Le moteur Diesel n'a pas dit son dernier mot

(Paris, le 15 novembre 2019)

Evidemment, certaines déclarations font réfléchir… Comme celle du groupe Volkswagen qui annonce qu’il arrêtera de développer des moteurs Diesel à partir de 2026. De quoi marquer les esprits, dans le prolongement de décisions déjà annoncées par d’autres marques (Toyota, Honda) d’arrêter le Diesel en Europe. Toutefois, il faut relativiser ce genre de propos, qui concerne certes les VP, mais pas forcément (encore) les SUV et les utilitaires….

En tout cas, les équipementiers ont un avis plus nuancé. Ainsi, Bosch développe des technologies pour des groupes motopropulseurs essence ou Diesel à faibles émissions. En 2030, selon le groupe, environ 75 % des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers neufs seront encore équipés d'un moteur à combustion. Il est donc logique de continuer à investir des sommes importantes dans l'optimisation des moteurs, qu’ils soient à essence ou au Diesel. Ce dernier continue de reculer partout en Europe (un peu moins en Allemagne), mais il a encore du potentiel, estime l’équipementier. L’une des pistes est d’utiliser par exemple l'intelligence artificielle pour développer les moteurs à combustion. Bosch arrive ainsi à piloter plus finement le contrôle et le traitement des gaz d'échappement, en fonction de schémas résultant de l’analyse du comportement des conducteurs. Cela permet de réduire davantage les émissions des véhicules. Le groupe a eu l’occasion d’exprimer ces idées lors d’un symposium sur la qualité de l’air, qu’il a organisé le 7 novembre à son siège de Saint-Ouen, près de Paris.

Les moteurs qui sortent actuellement sont toujours plus performants et plus sobres. Le plus étonnant est de voir qu’un constructeur comme Volkswagen, qui pousse à fond sur l’électrique, continue à améliorer le… Diesel. Sur ses derniers modèles, dont la Golf, un double catalyseur permet de réduire de 80 % les NOx. Par ailleurs, le constructeur allemand donne le choix sur son modèle fétiche. En plus de l’essence et du diesel, il est possible d’opter pour l’hybridation légère 48 v, l’hybride rechargeable et le gaz naturel. C’est aussi ce que propose Skoda sur la dernière Octavia. Tout cela pour dire que, malgré les déclarations fracassantes, les constructeurs ont tout intérêt à maintenir pendant un certain temps le moteur thermique. Un acteur comme Mazda est d’ailleurs convaincu que des innovations restent possibles, comme son moteur Skyactiv X qui roule à l’essence, mais se comporte comme un diesel.

Il y a aussi les carburants de synthèse, comme les e-fuels que poussent les industriels allemands (VW et Bosch). Outre-Rhin, on appelle cela le R33 car on peut le mélanger à hauteur de 33 % au gazole sans changer le moteur. C’est plus cher, mais le gain en CO2 est de 20 %.

Même si l’électrification est en route, un modèle hybride ou hybride rechargeable comporte toujours un moteur thermique. Et puis, il y a les prolongateurs d’autonomie (range extender). Si l’on se réfère à certains modèles électriques pas si anciens, un moteur à combustion était prévu en complément pour recharger la batterie. C’était le cas sur la BMW i3 à une époque, et bien avant sur l’Opel Ampera (dérivée de la Chevrolet Volt de GM). De tels moteurs pourraient faire leur retour sur des modèles électriques, mais plutôt des utilitaires. Aujourd’hui, Renault a fait le choix de recourir à la pile à combustible pour étendre l’autonomie du Kangoo et du Master électriques. Mais, il pourrait y avoir d’autres combinaisons avec de l’éthanol ou du gaz naturel. Tout cela pour dire que, même si sa taille doit se réduire, le moteur va encore rester dans le paysage automobile. Et si la France applique, comme le prévoit la LOM la fin de la vente des moteurs thermiques en 2040, l’effet parc fera en sorte que des millions de voitures seront encore sur la route en 2050, date à laquelle est fixée en principe dans notre pays la neutralité carbone.

Pages