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Hyundai Nexo: la tentation de l'hydrogène en entreprise

(Paris, le 30 octobre 2018)

Tout comme Toyota qui vient de faire de même pour la Mirai, Hyundai propose officiellement sa Nexo à la vente et donc au leasing. Le constructeur a une certaine expérience de la voiture à hydrogène puisqu’il a écoulé 500 exemplaires de l’ix35 Fuel Cell en Europe, dont une bonne partie avec les taxis HYPE à Paris. La Nexo marque toutefois une nouvelle étape. Il ne s’agit pas d’une version dérivée d’un modèle déjà existant, mais d’une voiture spécifique conçue autour d’une chaîne de traction intégrant la pile à combustible et les réservoirs d’hydrogène.

Il faut bien le dire, le design est très travaillé. Hyundai a fait en sorte de rendre attirant ce modèle, alors que les véhicules proposés sur ce marché émergent ont des lignes généralement torturées en raison de partis pris radicaux sur l’aérodynamisme. La marque coréenne a voulu aussi donner une image de modernité en privilégiant le digital, en particulier au niveau du tableau de bord et de l’écran central de 12,3 pouces. Par contre, il y a un peu trop de boutons et de touches sur la console centrale.

Si ce n’est la mention Fuel Cell à l’arrière et la jauge pour l’hydrogène au tableau de bord, on pourrait prendre la Nexo pour un SUV électrique classique. On ne sent d’ailleurs pas la différence, dans la mesure où le véhicule est très silencieux et qu’il est équipé justement d’un moteur électrique. Le très large écran fait apparaître à la demande une animation sur les flux d’énergie qui met en scène la pile à combustible. Une autre animation permet de calculer combien de kilos de CO2 ont été évités et  combien de kilos litres d’air ont été purifiés. Car, Hyundai affirme qu’il peut purifier à 99,99 % l’air qui entre par le capot moteur.

La promesse de l’autonomie est tenue. Revendiquant plus de 650 km selon le cycle WLTP, la Nexo se situe au-dessus des SUV électriques du marché (moins de 500 pour la Jaguar i-Pace, l’Audi e-tron et la Mercedes EQC). Elle propose du reste un système de récupération d’énergie à quatre niveaux que l’on peut paramétrer et utiliser à partir des palettes au volant. Accessoirement, le fait que ce modèle ait décroché la note maximale de 5 étoiles aux tests EuroNCAP a de quoi rassurer sur la maturité de la technologie et son niveau de sécurité.

Par rapport à ses concurrents, Hyundai arrive sur le marché avec une panoplie d’équipements dans le coup. On retrouve la plupart des aides à la conduite dont un système semi-autonome de niveau 2 et le stationnement à distance. Il y a même une véritable trouvaille que nul autre modèle ne propose. Il s’agit d’un système de surveillance des angles morts avec affichage par caméra, qui présente au conducteur l’arrière et les côtés du véhicule sur un écran intégré à la console centrale, lors de tout changement de voie. Il utilise les caméras panoramiques grand angle montées de part et d'autre du véhicule pour surveiller les zones qui ne sont pas visibles par le biais d’un rétroviseur classique. C’est vraiment très utile.

Nouvel étiquetage des carburants à la pompe

 

(Paris, le 12 octobre 2018)

Il y a du nouveau à la pompe à partir de ce matin. Non pas une baisse des prix mais…. une nouvelle dénomination des carburants pour harmoniser l’étiquetage au sein de l’Union européenne.

En plus des 28 Etats membres actuels, sept autres pays seront concernés : l'Islande, le Liechtenstein, la Norvège, la Macédoine, la Serbie, la Suisse et la Turquie.

Ces nouveaux sigles seront visibles dans les stations-services, sur les pompes et leurs pistolets. Pour les véhicules produits à partir du 12 octobre, ils devront également figurer sur le bouchon de remplissage et dans les manuels de bord (papier ou numériques).

Dès ce matin donc, voici les sigles avec lesquels vous devrez vous familiariser:

• L’Essence. Elle sera signalée par une étiquette ronde et la lettre E. Pour chacun des carburants, un chiffre indiquera la teneur en éthanol . Ainsi le « Sans-plomb 95-E10 », qui contient 10 % de bioéthanol, deviendra « E10 ». Les « Sans-plomb » 95 et 98 seront dénommés « E5 » (5 % de bioéthanol). Le Superéthanol portera le « E85 ».

• Le Diesel. Il sera représenté par la lettre B dans un carré. Le chiffre à côté indiquera la teneur en pourcentage en biocarburant. Le « B7 » concernera le gazole disponible actuellement. Il sera rejoint par le « B10 » (10 % de biodiesel).  Quant au diesel synthétique, il sera disponible sous le sigle XTL.

• Les Carburants gazeux. Ils seront représentés par un losange. On y trouvera l'hydrogène « H2 », le gaz naturel comprimé « GNC », le gaz naturel liquéfié « GNL » ou le gaz de pétrole liquéfié « LPG ».

L'Europe en fait-elle trop sur le CO2 ?

(Paris, mis à jour le 19 octobre 2018)

Suite au Dieselgate, les différentes autorités européennes -le Conseil de l'Union, la Commission de Bruxelles et le Parlement- ont décidé de durcir les règles pour l’industrie automobile. Après des semaines de discussions, elles ont dévoilé leurs objectifs respectifs de réduction des émissions de CO2 d'ici 2030, Un texte final devra encore être voté entre le Parlement, le Conseil et la Commission, qui s'imposera alors aux 28 pays de l'Union. La correction était nécessaire, mais les exigences en vue de 2030 sont jugées trop sévères, voire irréalistes. 

• Selon le Parlement, qui s'est inscrit dans une ligne dure, en 2030, les émissions de CO2 seront revues à la baisse de 40 %, sur la base des émissions de 2021 (95 g). Les eurodéputés ont voté cet objectif le 3 octobre à Strasbourg, à une large majorité.

• La Commission européenne pour sa part s'est prononcée en faveur d'une réduction des émissions de CO2 sur la même période, de 30 %

• Enfin, le Conseil de l'Union européenne a voté le 9 octobre en faveur d'une réduction des émissions de CO2 de - 35% en 2030.

Si un compromis a été trouvé entre l’industrie automobile et Bruxelles sur les règles de calcul (le NEDC corrélé pour ne pas avoir un mur à franchir, suite à l’adoption du nouveau cycle d’homologation WLTP et des tests sur route dans le cadre du protocole RDE), les constructeurs vont donc avoir un nouveau fossé à franchir.

La partie sera d’autant plus difficile que le Diesel, qui permettait jusqu’à présent d’atténuer les émissions de CO2 de par sa plus faible consommation, est en train de sortir du jeu. Malgré ses qualités techniques et la promesse d’améliorations, cette motorisation sent désormais trop le soufre. Et les constructeurs ont acté pour la plupart son retrait sur la plupart des voitures particulières, sauf les utilitaires et les gros modèles. Dès lors, la réponse se fera sur le terrain de l’essence (avec une hybridation plus ou moins poussée) et bien sûr la voiture électrique.

Ceux qui ont anticipé ce durcissement des normes sont en bien meilleure situation que certains généralistes (le plus souvent de petite taille) qui ne se convertissent que sur le tard à l’électrification. Mais, le contexte est incertain. Et chez les constructeurs allemands, l’amplification des efforts sur les hybrides rechargeables et l’électrique est devenue une priorité absolue.

Ce que remarque le patron français d’un équipementier allemand, c’est que le CO2 est revenu en tête des préoccupations. Bien sûr, rien n’est abandonné dans le domaine de la connectivité et de la voiture autonome, mais l’industrie joue clairement sa survie. Des messages ont déjà été envoyés en ce sens par l’ACEA (association des constructeurs européens), qui estime qu’une baisse de 20 % des émissions d’ici 2030 serait plus réaliste. Au nom de cet organisme, le patron de PSA, Carlos Tavares, dénonce la marche forcée vers l’électrification. « L’électrique, c’est comme le bio, c’est plus cher et c’est le monopole technologique de l’Asie », a-t-il martelé lors de l’ouverture du Mondial de l’Auto.   

Les objectifs affichés pour le CO2 imposeraient de porter à 35 % la part des véhicules électrifiés d’ici 2030, le tout assorti de pénalités financières, alors que ce marché reste confidentiel. Comment arriver à un tel score, alors que les Etats ne prennent pas d’engagement pour financer massivement des bornes de recharge. En France, il n’est question que de multiplier par 5 leur nombre d’ici 2022.

Certains constructeurs risquent donc d’être fragilisés par des amendes et de disparaître (à moins qu’ils ne soient rachetés par des acteurs chinois ou indiens). Ce qui est sûr, c’est que la physionomie du marché va changer. L’offre va se réduire dans les moteurs classiques, à tel point que cela aura des répercussions chez les équipementiers. Le moteur à combustion interne ne sera plus qu’un maillon de la chaîne de traction, couplé avec un (ou des) moteur (s) électrique (s) et une batterie. En voulant surprotéger les consommateurs européens, Bruxelles prend le risque de mettre à genoux son industrie automobile.

Tesla: stop ou encore?

(Paris, le 2 octobre 2018)

Considéré comme un génie par ses fans, alors que ses détracteurs le prennent pour un bonimenteur, Elon Musk incarne Tesla. Pourtant, contrairement à une légende tenace, Elon Musk n’a pas fondé Tesla. Le dirigeant, qui vient d’être démis de ses fonctions de président du conseil d’administration de la marque pendant trois ans par le gendarme de la Bourse américaine (la SEC), et qui va devoir s’acquitter d’une amende de 20 millions de dollars pour avoir menti à ses actionnaires, en a pris le contrôle quand on lui a demandé de mettre de l’argent dans ce nouveau constructeur automobile.

De simple investisseur,  il a pris peu à peu les rênes de l’entreprise. Le charismatique PDG a su rendre désirables les voitures électriques en jouant la carte du luxe et de la performance. Si le roadster a contribué à la notoriété de la marque, à partir de 2008, c’est la sortie de la Model S en 2012 qui l’a propulsée au rang d’icône. Avec cette berline au design inspiré par Aston Martin et sa technologie unique sur le marché, Tesla a rencontré un succès inespéré. Le constructeur californien a vendu en tout plus de 300 000 véhicules (dont 200 000 rien qu’aux Etats-Unis). Il a donc fait bien mieux que Renault et pourrait rattraper un jour l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui revendique 500 000 ventes aujourd’hui….  Si toutefois, il arrive à produire en masse la Model 3, dont plus de 300 000 exemplaires ont été réservés il y a déjà plus de deux ans.

Oui mais voilà… Tesla a eu les yeux plus gros que le ventre et n’a pas su gérer le passage aux volumes. Il est plus compliqué de faire de la qualité sur des centaines de milliers d’exemplaires que sur quelques centaines ou milliers.  Pendant des années, Tesla a été seul sur ce créneau de la voiture électrique de luxe. Il est vrai qu’Elon Musk, par ses déclarations à l’emporte-pièce, a contribué à « réveiller » l’industrie automobile, qui n’était pas pressée d’électrifier ses produits. Le résultat (mais qui s’explique aussi par les contrecoups du Dieselgate et des exigences plus fortes des Etats) est que les principales marques ont mis en place des plans de développement ambitieux. Et sur le segment du Premium, des modèles anti-Tesla commencent à arriver avec la Jaguar I-Pace, qui va rapidement être rejointe par l’Audi e-tron et la Porsche Taycan.

On a beaucoup encensé aussi Tesla  pour son audace en matière d’intégration de logiciels et d’équipements numériques. La tablette géante de la Model S n’a jamais été égalée. La mise à jour périodique du véhicule, comme pour un smartphone, reste encore une exclusivité sur le marché de l’automobile. Par ailleurs, la marque a créé le buzz avec son système Autopilot, même si celui-ci a été à l’origine de plusieurs accidents, les clients croyant vraiment que les Tesla sont des véhicules autonomes.

Mais, dans ces domaines aussi, la riposte s’organise. La mise à jour des logiciels « over the air » va devenir un standard dans l’industrie vers 2020, ne serait-ce que pour s’assurer que la voiture continuera de bien fonctionner pendant des années. Les constructeurs vont y ajouter la cybersécurité. D’autre part, le contrôle de la voiture véritablement autonome nécessite des partenariats dans le logiciel, l’intelligence artificielle et la cartographie. Si Tesla a des compétences dans le soft, il ne peut pas rivaliser avec les constructeurs, qui s’organisent au sein de consortiums pour avoir l’ensemble des compétences.

Si Tesla a pu (et fait encore rêver), il se trouve dans une période très délicate. La marque est condamnée à réussir la production en série de la Model 3. Mais, cela ne sera peut-être pas suffisant. On trouve aussi des modèles électriques avec une autonomie de 300 à 500 km chez d’autres constructeurs, tels que Hyundai par exemple.  Et si le segment du super luxe reste une option pour continuer d’exister, avec par exemple le retour du roadster en 2020 sous une forme plus radicale pour concurrencer Ferrari, on ne compte plus le nombre de projets de supercars pour rivaliser avec Tesla aux USA et en Chine.

Le fait que le fonds souverain d’Arabie Saoudite ait choisi d’investir chez Lucid Motors, plutôt que chez Tesla, est un signal fort. On peut aussi rappeler que Daimler et Toyota, qui ont investi dans la marque, et ont travaillé avec elle sur des modèles électriques (Rav4 et Classe B) n’ont pas jugé bon il y a quelques années de rester aux côtés d’Elon Musk.

Devenu depuis ce week-end, numéro un opérationnel du constructeur automobile avec le titre de Chief Executive Officer (CEO), Elon Musk devra désormais se concentrer sur deux dossiers phares : réussir le pari de la production de masse et faire (enfin) gagner de l’argent à l’entreprise. La Bourse en tout cas, croit aux miracles : le titre a rebondi de 15 % lundi, après avoir perdu 14 % vendredi soir à New York. Mais pour combien de temps?

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