(Paris, le 18 juin 2020)
En matière de développement de l'hydrogène, outre-Rhin, on a vu grand. Le pays prévoit une enveloppe globale de 9 milliards d'euros, dont 7 milliards pour développer le marché intérieur et 2 milliards visant à conclure des partenariats internationaux, d'ici 2030.
Pour des raisons de compétitivité et surtout pour atteindre ses objectifs climatiques, « l'Allemagne veut devenir numéro 1 dans l'hydrogène durable », affirme le ministre de l'Économie Peter Altmaier. Le gouvernement fédéral a fait le choix de l'hydrogène vert, qu’il veut produire à partir d’énergies renouvelables et par électrolyse (près de 5 gigawatts d'ici 2030 et 10 gigawatts d'ici 2040). Sur l’enveloppe globale décidée par Berlin, 3,6 milliards vont être consacrés aux véhicules à pile à combustible.
Un autre volet concerne le développement des réseaux de distribution d’hydrogène. Actuellement, le programme mené par H2 Mobility Deutschland (1) prévoit de proposer 400 stations d'ici 2023. Il en existe déjà une centaine, mais il faudra faire évoluer le concept. Le plan allemand sur l’hydrogène cible en priorité les bus et les poids-lourds dans le transport, ce qui amène à repenser l’implantation et la taille des stations.
En comparaison, la France fait presque figure d'amateur. Du temps où Nicolas Hulot était ministre de l’Environnement, 500 millions d'euros étaient prévus sur 5 ans dans le cadre de la stratégie nationale. Cà c'était sur le papier car dans la réalité, la France joue "petits bras". En 2019, le gouvernement a dépensé 91,5 millions dans le cadre d’appel à projets soutenus par l’ADEME. Et il y en a à peine 50 pour cette année au budget de ladite agence. Une somme bien modeste par rapport aux enjeux, même si les pouvoirs publics ont lancé un appel à manifestation d’intérêt (AMI) « Projets d’envergure sur la conception, la production et l’usage de systèmes à hydrogène », afin d’identifier les projets structurants pour la filière française. Selon les premiers décomptes, 160 projets auraient été déposés, mais ils viennent principalement des territoires (régions, départements, métropoles, communautés de communes), avec une approche qui va du vélo au bateau en passant par les avions.
Le 26 mai dernier, lors de l’annonce du plan de relance pour le secteur automobile, le Président Macron a évoqué une seule fois l’hydrogène, en mentionnant l’usine de piles à combustible qui va voir le jour près de Lyon et qui sera la plus grande d’Europe. Il s’agit du site que Symbio (la joint-venture détenue à égalité par Michelin et Faurecia) prévoit d’installer à Saint-Fons (Rhône), au cœur de la Vallée de la Chimie, sur près de 7 hectares à terme. Le site vise une capacité annuelle de 200 000 packs. Toutefois, le plan n'est « que la partie émergée des travaux en cours avec les autorités, pour que le potentiel de l’hydrogène dans la transition énergétique des transports et dans la constitution d’une chaîne de valeur stratégique européenne soit pleinement exploité », explique Mobilité Hydrogène France, le groupe dédié à la mobilité au sein de l’AFHYPAC (association française de l’hydrogène et de la pile à combustible). Lequel souligne que l’objectif de 100 stations en 2023, issu du plan Hulot, a été confirmé dans le cadre de la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE) et qu’il « devrait être dépassé dans les faits ».
En Allemagne, ce "plan hydrogène" intervient à un moment où les constructeurs ont pour l'instant fait le choix du véhicule à batterie (et d’une relocalisation de la production de ce composant avec l’Airbus des batteries), y compris Daimler qui préfère se concentrer sur le poids-lourd. On ne dénombre que 700 voitures en circulation et une vingtaine de bus à ce jour. On se souvient qu’en avril dernier, Mercedes a décidé de tirer un trait sur la voiture à hydrogène et de transférer ses activités dans les piles à combustible au sein de sa filiale camions. La société a pour nom Daimler Truck Fuel Cell. La structure va rejoindre à terme la co-entreprise qui sera fondée à 50/50 avec Volvo, afin de développer la technologie dans les camions. C’est aussi un marché que vise l’équipementier Bosch, qui est le partenaire du constructeur américain Nikola Motor, considéré comme le Tesla du poids-lourd. Mercedes n’exclut pas, pour sa part, de revenir plus tard dans l’automobile si les conditions deviennent plus favorables. D’autres constructeurs allemands ont déjà prévu de se lancer, comme Audi en 2021 et BMW en 2022 (en capitalisant sur son partenariat avec Toyota, l’un des précurseurs de la technologie).
Du côté des Français, Renault peut déjà faire valoir une offre avec l’intégration d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène, qui vient doubler l’autonomie sur les utilitaires électriques (Kangoo et Master Z.E). Un concept déjà éprouvé au sein des flottes d’entreprises et de collectivités. Le groupe PSA prévoit de lancer en 2021 une offre sur sa gamme d’utilitaires en se basant sur l’expertise d’Opel.
Le match est lancé. Reste à voir si, comme trop souvent dans le football, à la fin, ce sont les Allemands qui gagnent.
(1). Un consortium créé par Air Liquide, Daimler, Shell, Total, Linde et OMV
