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Comment l'hydrogène gagne les faveurs de l'industrie auto

(Paris, le 6 septembre 2019)

Les signes se multiplient, notamment sur le marché chinois mais pas que… La pile à combustible est de plus en plus considérée comme un complément à la batterie dans la famille des véhicules électriques. L’été a d'ailleurs été riche en annonces sur le front de la pile à combustible. BMW, qui a envoyé un certain nombre de signaux depuis quelques mois, a confirmé que le premier modèle à hydrogène serait un X5. Ce SUV sera proposé en petite série afin de tester la demande, au début de la prochaine décennie. L'annonce a été faite par Klaus Fröhlich, le patron de la recherche. Le vrai rendez-vous est fixé à 2025. A cette date, le constructeur allemand sera en mesure de proposer un véritable modèle de série, en partenariat avec Toyota.

Il y a aussi du mouvement du côté des équipementiers. Après Bosch, le numéro 1 mondial de l’équipement auto, qui a dévoilé ses intentions en avril dernier, c’est au tour de Continental Automotive de se lancer dans l’hydrogène. L’équipementier allemand a inauguré outre-Rhin un laboratoire dédié à la pile à combustible, ouvert en coopération avec l’Université technique de Chemnitz. Le laboratoire comprend notamment un banc d’essai à hautes performances, qui permet de tester les piles d’une puissance jusqu’à 150 kW (et à terme jusqu’à 300 kW). Le site permettra de simuler différentes conditions de circulation et de charge, avec des températures, des pressions et des conditions d’humidité différentes, afin d’observer l’impact sur l’autonomie. Continental estime que les piles à combustible peuvent être une solution adaptée aux véhicules de grandes dimensions et aux véhicules utilitaires, qui ont besoin d’une meilleure autonomie.

Côté français, on sait que Faurecia et Plastic Omnium sont très impliqués dans cette filière. Le premier a choisi cet été le site de Bavans, dans le Doubs, pour y établir son centre mondial de recherche sur le réservoir à hydrogène.

En Chine, l’industrie automobile accélère également.  Ainsi, Great Wall va se doter d'un nouveau centre de recherche et développement à Jiading, dans la banlieue de Shanghai. Il a signé en ce sens un contrat de coopération avec les autorités locales, qui veulent faire de ce territoire une vitrine de classe mondiale pour l'industrie automobile. Le centre sera axé sur les nouvelles technologies, dont l'hydrogène. Le district de Jiading a décidé d'investir l'équivalent de 7 milliards de dollars dans un plan de développement de cette forme d’énergie à l'horizon 2025.

Great Wall est un constructeur déjà engagé dans ce domaine. Membre de l'Hydrogen Council, l'industriel a fait des acquisitions pour renforcer ses compétences. Il s'est offert récemment Shanghai Fuel Cell Vehicle Powertrain, un fabricant de piles à combustible. Par ailleurs, il dispose d'un centre dédié à l'hydrogène à Baoding (province du Hebei), où il peut développer et tester des composants pour les véhicules à hydrogène. Le site permet de valider toute la chaîne, depuis la production d'hydrogène par électrolyse jusqu'au remplissage du réservoir, en passant par le stockage. Le constructeur chinois a prévu de sortir son premier modèle à pile à combustible en 2020, sous la marque Wey. Il sera développé sur une plateforme dédiée à l'électrique. Une flotte sera par ailleurs déployée en 2022, lors des JO d'hiver à Pékin.

Par ailleurs, DongFeng va aussi entrer sur le marché de l’hydrogène. Partenaire et actionnaire du groupe PSA, ce constructeur chinois a passé un accord de coopération stratégique avec la ville de Xiangyang (province du Hubei), l’institut de recherche de l’énergéticien chinois SPIC (State Power Investment Corporation) et l’Université technologique de Wuhan.

Taycan: le pari électrique de Porsche

(Paris, le 4 septembre 2019)

Si jusqu’à présent les derniers modèles Premium électriques n’ont guère fait trembler Tesla, de la Jaguar i-Pace à la Mercedes EQC, en passant par l’Audi e-tron, l’arrivée d’un bolide zéro émission chez Porsche pourrait changer la donne.

Démarrée sous le nom de Mission E (le concept car originel, qui a donné naissance ensuite à un modèle de série), l’aventure électrique de Porsche présente de gros enjeux.  La firme allemande n’a pas fait les choses à moitié. Elle s’est ainsi engagée dans le championnat du monde de Formule E à partir de la saison 2019/2020. Et c’est un lancement simultané sur trois continents (Etats-Unis, Europe, Asie) qui a été orchestré aujourd'hui par le constructeur pour son modèle Taycan.

Ce nouveau modèle embarque deux moteurs électriques développant une puissance totale de plus de 600 ch (440 kW) et le 0 à 100 km/h sera effectué en moins de 3,5 s. Cette dernière valeur a de l’importance, car Tesla a conquis les fans avec des accélérations canon. Et il ne faudrait que 12 secondes pour atteindre 200 km/h. Le Taycan est avant tout une Porsche, avant d’être électrique. Elle offrira donc d’abord de la performance, avec une vitesse de pointe de 250 km/h (un prérequis pour l’Allemagne, dont une partie du réseau autoroutier est à vitesse libre).

La marque de Zuffenhausen a aussi travaillé sur l’autonomie, donnée entre 400 et 600 km. Mais, c’est surtout au niveau de la recharge que Porsche a voulu faire fort. Grâce à une batterie dont la tension a été portée à 800 volts, et à condition bien sûr de le faire sur une borne Ionity à 350 kW, la recharge ne prendrait que 15 mn pour refaire le plein à 80 % de la batterie. Ce serait naturellement mieux que chez Tesla. Toutefois, dans les faits, le Taycan devra se contenter de points de charge aux performances plus limitées.

Un autre point fort est l’habitacle tout numérique, avec un large écran en travers de la planche de bord. Le Taycan doit aussi faire high-tech à l’intérieur et montrer qu’il sait négocier d’autres virages, comme ceux de la connectivité par exemple.

Deux modèles sont proposés en France : le Taycan Turbo S, à partir de 189 152 € et le Taycan Turbo, à partir de 155 552 €. Cette première Porsche électrique devrait d’abord séduire les inconditionnels, et probablement ceux qui ont déjà eu une 918 Spyder (hybride rechargeable de 887 ch). Elle pourrait aussi élargir la clientèle de la marque, qui doit de toute façon réduire drastiquement ses émissions de CO2. D’ici 2022, le constructeur allemand aura investi plus de 6 milliards d’euros dans l’électromobilité.

Ce sera en tout cas, l'une des grandes attractions du salon de Francfort, qui ouvrira ses portes au oubkic le 14 septembre prochain.

Pourquoi tant d'alliances dans l'électrique?

(Paris, le 17 juillet 2019)

Le récent accord entre Ford et Volkswagen montre l’importance des partenariats entre constructeurs. Ces derniers sont obligés de mutualiser les dépenses et de faire des compromis, afin de pouvoir relever tous les défis liés aux technologies du futur.

Bien que faisant partie d’une alliance et étant censés partager les mêmes batteries, Renault et Nissan ont pourtant fait bande à part dans l’électrique pendant un certain nombre d’années. Mais, la mobilité électrique se fait désormais dans le cadre d’un groupe élargi à Mitsubishi et qui va de l’hybridation légère au « full électrique » en passant par l’hybride rechargeable. Les composants sont plus que jamais mis en commun pour les prochains modèles prévus dans le plan de l’alliance jusqu’en 2022. Fiat-Chrysler était intéressé par l’expérience de Renault dans l’électrique et aurait bien voulu en tirer parti. Mais l’accord a échoué.

En ce qui concerne Ford et Volkswagen, il s’agit d’une autre forme de coopération sans liens capitalistiques croisés. VW étant plus avancé dans l'électrique, eu égard aux investissements colossaux réalisés suite au Dieselgate, c’est donc Ford qui s’est aligné sur la technologie de son partenaire. L'accord prévoit que le constructeur américain utilise la plateforme MEB* de l’allemand, c'est-à-dire la base technique commune à toutes les nouvelles voitures électriques du groupe. Il pourra l’utiliser pour construire ses propres modèles destinés dans un premier temps au marché européen. Le premier est prévu à partir de 2023, avec l'objectif de produire 600 000 véhicules sur 6 ans. Ford et Volkswagen discutent aussi de la possibilité que le groupe américain produise un second modèle sur cette plateforme MEB. Précisons dans l’autre sens, que Volkswagen s’est aligné sur Ford qui avait investi plus sur la voiture autonome et estime que la technologie de la start-up Argo Ai est plus en pointe.

Il existe ensuite des partenariats opportunistes. Par exemple, BMW va fournir des moteurs électriques à Jaguar Land Rover. C’est une façon pour le constructeur de Munich de valoriser son savoir-faire (il en est à la 5e génération). Et il y a une cohérence dans le choix du client, qui fait des berlines et des SUV haut de gamme. JLR est évidemment ravi de ne pas avoir à supporter les frais de développement de la motorisation électrique. Chez les japonais, Toyota et Mazda coopèrent ensemble sur un certain nombre de sujets, dont l’électrification. Là aussi, c’est l’occasion pour le premier d’amortir les frais de développement et de tirer parti de son savoir-faire acquis dans l’hybride (et avec en prime la perspective d’y ajouter l’hydrogène).

(*) Volkswagen a commencé à développer son architecture MEB en 2016, investissant environ 7 milliards d’euros dans cette plateforme. Le constructeur prévoit d’utiliser la plateforme pour construire environ 15 millions de véhicules rien que pour le Groupe Volkswagen au cours des 10 prochaines années.

ZOE se renouvelle pour affronter la concurrence

(Paris, le 2 Juillet 2019)

Ce sera à n’en pas douter le choc de la rentrée. L’arrivée de la 208 électrique chez Peugeot constituera la rivale la plus sérieuse pour la ZOE, qui s’offre un lifting et une autonomie étendue.

Sortie en 2013, et longtemps restée sans véritable concurrente sur le marché (à part la Nissan Leaf, qui n’est pas dans la même catégorie), la Renault ZOE demeure aujourd’hui la voiture électrique la plus populaire de France, et même d’Europe. Mais, la concurrence se fait plus pressante. Bon nombre de constructeurs proposent désormais des modèles électriques et l’offre s’élargit aussi sur le segment des citadines. En témoignent la sortie programmée de la Seat Mii électrique, de la Honda-e et surtout de la e-208 Peugeot.

Il était donc temps pour la ZOE de se renouveler. En dehors du restylage, avec des lignes encore plus affirmées, la nouvelle ZOE étrenne une nouvelle batterie (Z.E. 50) qui porte son rayon d'action jusqu’à 390 kilomètres, selon le cycle WLTP. Elle gagne donc près de 100 km réels. En même temps, la citadine électrique s'ouvre à la charge rapide en courant continu. Voilà qui complète les possibilités de recharge déjà offertes, au domicile ou sur la voie publique en courant alternatif.

Et ce n'est pas tout, car la ZOE gagne en puissance. Son moteur électrique développe à présent 100 kW (136ch), ce qui est comme par hasard l'équivalent de ce que l'on trouvera à bord de la Peugeot e-208, sa rivale attitrée (et dont le plaisir de conduite est mis en avant). Renault annonce par ailleurs un nouveau mode de roulage particulièrement adapté à la ville.

La nouvelle ZOE reprend aussi des solutions étrennées sur la nouvelle Clio. Elle hérite ainsi de nombreuses aides à la conduite dédiées au confort et à la sécurité. Et bénéficie également de la nouvelle solution EASY CONNECT, qui associe le nouveau système multimédia EASY LINK et l’application MY Renault pour proposer au conducteur un ensemble d’applications et de services connectés.

Rappelons que Renault prévoit une gamme de huit voitures 100 % électriques d'ici 2022 et vise 10 % des ventes totales de la marque à travers cette gamme. 

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