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Pourquoi tant d'alliances dans l'électrique?

(Paris, le 17 juillet 2019)

Le récent accord entre Ford et Volkswagen montre l’importance des partenariats entre constructeurs. Ces derniers sont obligés de mutualiser les dépenses et de faire des compromis, afin de pouvoir relever tous les défis liés aux technologies du futur.

Bien que faisant partie d’une alliance et étant censés partager les mêmes batteries, Renault et Nissan ont pourtant fait bande à part dans l’électrique pendant un certain nombre d’années. Mais, la mobilité électrique se fait désormais dans le cadre d’un groupe élargi à Mitsubishi et qui va de l’hybridation légère au « full électrique » en passant par l’hybride rechargeable. Les composants sont plus que jamais mis en commun pour les prochains modèles prévus dans le plan de l’alliance jusqu’en 2022. Fiat-Chrysler était intéressé par l’expérience de Renault dans l’électrique et aurait bien voulu en tirer parti. Mais l’accord a échoué.

En ce qui concerne Ford et Volkswagen, il s’agit d’une autre forme de coopération sans liens capitalistiques croisés. VW étant plus avancé dans l'électrique, eu égard aux investissements colossaux réalisés suite au Dieselgate, c’est donc Ford qui s’est aligné sur la technologie de son partenaire. L'accord prévoit que le constructeur américain utilise la plateforme MEB* de l’allemand, c'est-à-dire la base technique commune à toutes les nouvelles voitures électriques du groupe. Il pourra l’utiliser pour construire ses propres modèles destinés dans un premier temps au marché européen. Le premier est prévu à partir de 2023, avec l'objectif de produire 600 000 véhicules sur 6 ans. Ford et Volkswagen discutent aussi de la possibilité que le groupe américain produise un second modèle sur cette plateforme MEB. Précisons dans l’autre sens, que Volkswagen s’est aligné sur Ford qui avait investi plus sur la voiture autonome et estime que la technologie de la start-up Argo Ai est plus en pointe.

Il existe ensuite des partenariats opportunistes. Par exemple, BMW va fournir des moteurs électriques à Jaguar Land Rover. C’est une façon pour le constructeur de Munich de valoriser son savoir-faire (il en est à la 5e génération). Et il y a une cohérence dans le choix du client, qui fait des berlines et des SUV haut de gamme. JLR est évidemment ravi de ne pas avoir à supporter les frais de développement de la motorisation électrique. Chez les japonais, Toyota et Mazda coopèrent ensemble sur un certain nombre de sujets, dont l’électrification. Là aussi, c’est l’occasion pour le premier d’amortir les frais de développement et de tirer parti de son savoir-faire acquis dans l’hybride (et avec en prime la perspective d’y ajouter l’hydrogène).

(*) Volkswagen a commencé à développer son architecture MEB en 2016, investissant environ 7 milliards d’euros dans cette plateforme. Le constructeur prévoit d’utiliser la plateforme pour construire environ 15 millions de véhicules rien que pour le Groupe Volkswagen au cours des 10 prochaines années.

ZOE se renouvelle pour affronter la concurrence

(Paris, le 2 Juillet 2019)

Ce sera à n’en pas douter le choc de la rentrée. L’arrivée de la 208 électrique chez Peugeot constituera la rivale la plus sérieuse pour la ZOE, qui s’offre un lifting et une autonomie étendue.

Sortie en 2013, et longtemps restée sans véritable concurrente sur le marché (à part la Nissan Leaf, qui n’est pas dans la même catégorie), la Renault ZOE demeure aujourd’hui la voiture électrique la plus populaire de France, et même d’Europe. Mais, la concurrence se fait plus pressante. Bon nombre de constructeurs proposent désormais des modèles électriques et l’offre s’élargit aussi sur le segment des citadines. En témoignent la sortie programmée de la Seat Mii électrique, de la Honda-e et surtout de la e-208 Peugeot.

Il était donc temps pour la ZOE de se renouveler. En dehors du restylage, avec des lignes encore plus affirmées, la nouvelle ZOE étrenne une nouvelle batterie (Z.E. 50) qui porte son rayon d'action jusqu’à 390 kilomètres, selon le cycle WLTP. Elle gagne donc près de 100 km réels. En même temps, la citadine électrique s'ouvre à la charge rapide en courant continu. Voilà qui complète les possibilités de recharge déjà offertes, au domicile ou sur la voie publique en courant alternatif.

Et ce n'est pas tout, car la ZOE gagne en puissance. Son moteur électrique développe à présent 100 kW (136ch), ce qui est comme par hasard l'équivalent de ce que l'on trouvera à bord de la Peugeot e-208, sa rivale attitrée (et dont le plaisir de conduite est mis en avant). Renault annonce par ailleurs un nouveau mode de roulage particulièrement adapté à la ville.

La nouvelle ZOE reprend aussi des solutions étrennées sur la nouvelle Clio. Elle hérite ainsi de nombreuses aides à la conduite dédiées au confort et à la sécurité. Et bénéficie également de la nouvelle solution EASY CONNECT, qui associe le nouveau système multimédia EASY LINK et l’application MY Renault pour proposer au conducteur un ensemble d’applications et de services connectés.

Rappelons que Renault prévoit une gamme de huit voitures 100 % électriques d'ici 2022 et vise 10 % des ventes totales de la marque à travers cette gamme. 

Nouvelle Clio : plus de qualité et d'équipements

(Paris, le 21 juin 2019)

C’est le modèle-phare de Renault : l’équivalent du Big Mac chez McDo, ou de l’iPhone X chez Apple (dixit la marque au losange !).Il faut vraiment voir la Clio 4 et la 5 côte-à-côte pour constater que le capot est plus nervuré et que les lignes diffèrent légèrement. Grâce à une nouvelle plateforme, la dernière génération est plus courte, plus basse et plus profilée.

En tout cas, tout change à l’intérieur et on sent vraiment une montée en gamme. Il y a désormais une tablette de taille confortable au centre de la planche de bord (7 ou 9,3 pouces). C’est celle qui affiche le GPS et les services connectés. On peut y relier son smartphone et bénéficier de la reconnaissance vocale, y compris pour dicter ses SMS. Renault étrenne au passage la recherche locale par Google, qui vient en renfort de services phares comme ceux de TomTom (trafic, prix des stations…) et de Coyote.

Autre point fort : les aides à la conduite. Quand vous mordez les bandes blanches, la Clio peut au choix vous avertir par des vibrations au volant, ou corriger légèrement au niveau de la direction la trajectoire. Prochainement, ce modèle de Renault pourra aussi proposer une conduite semi-autonome de niveau 2, en gérant automatiquement l’arrêt et le redémarrage dans les bouchons, sans toucher aux pédales, mais en tenant toujours le volant. Autre avancée : une vue à 360° pour faciliter les manœuvres et un tableau de bord digital. Sinon, la Clio est dotée d’une panoplie honnête d’aides à la conduite. Nous avons même remarqué que lors du déclenchement des essuie-glaces, le tableau de bord affiche la vitesse maxi à respecter en cas de pluie (par exemple, 100 km/h au lieu de 110 sur une voie rapide).

Du coté des moteurs, la bonne surprise est le Tce de130 ch, qui est couplé avec une boîte à double embrayage. Avec les palettes au volant, la combinaison est assez amusante. C’est en tout cas plus sympathique que le Tce de 100 ch, bien timide. Il faudra patienter encore un an pour avoir la version à hybridation légère (e-Tech), qui permet de réduire de 40 % la consommation en ville.

L’autre aspect à retenir est que cette Clio 5 privilégie le confort. On a de la place à l’arrière. Les grands ne seront pas gênés  au niveau des épaules et de la tête. Renault a préféré assurer en faisant évoluer à la marge son best-seller, là où Peugeot a choisi l’audace pour la 208. La confrontation entre les deux sera intéressante.

Pneu sans air de Michelin: est-ce vraiment nouveau?

(Paris, le 11 juin 2019)

C’est donc à Movin’On, un événement sur la mobilité durable qu’il organise depuis maintenant trois ans à Montréal (Canada), que Michelin a présenté en avant-première ce pneu qualifié de « révolutionnaire ». L’Uptis est un prototype qui apporte des améliorations spectaculaires dans l'architecture et les matériaux composites. Autant d’éléments qui permettent de supporter à la fois le poids et la vitesse d’une voiture. Ces innovations se combinent pour éliminer l'air comprimé et supporter la charge du véhicule.

Ce n’est pas la première fois que Bibendum communique sur un pneu sans air. Il avait déjà conçu en 2005 le Tweel : un pneumatique solidaire de la jante par une structure en composite qui fait office de rayons. Seulement, son usage n’était guère adapté en voiture. Il avait tendance à accumuler la chaleur au fur et à mesure que la vitesse augmentait, ce qui aurait pu interférer avec la tenue de route. Pour sa part, Bridgestone a mis au point dès 2011 un pneu sans air (Air Free concept), qui avait été présenté en France en 2014 dans le cadre du Mondial de l’Automobile à Paris. Ce pneu concept avait été conçu à partir de lamelles faites de résine thermoplastique.

Bon nombre de fabricants de pneus travaillent depuis des années sur des solutions de mobilité continue. Ils ont développé des pneus parfois qualifiés, à tort, d’increvables, mais qui permettent de continuer à rouler à faible vitesse après une perte d’air. Ce sont les pneus « run flat » à flancs porteurs. Dans ce domaine également, Bibendum avait tenté d’imposer un standard avec son système Pax (un support plastique entre le pneu et la jante), qui n’a pas convaincu l’industrie automobile.

Le pneu Uptis développé par Michelin combine plusieurs qualités. En dehors d’être sans air, il est apparemment constitué d’éléments biosourcés et pouvant être imprimés en 3D. Ce pneumatique « durable » serait particulièrement adapté aux formes de mobilité émergentes comme l’électrification (c’est pourquoi les tests se déroulent avec GM sur des Chevrolet Bolt EV), l’autopartage et demain la voiture autonome. General Motors se dit « enthousiasmé par les possibilités qu’offre Uptis et par la collaboration avec Michelin sur cette technologie de rupture. Uptis est la solution idéale pour propulser l'industrie automobile vers l'avenir », déclare ainsi Steve Kiefer, Directeur Général, en charge des achats chez GM. Un tel pneu semble être viable, puisque Michelin annonce une date de commercialisation d’ici 5 ans.

Au-delà du confort et de la sérénité qu’offre un pneu qui ne craint plus les clous et autres objets coupants sur la route, la firme de Clermont va générer moins de déchets. Michelin rappelle qu’environ 200 millions de pneus dans le monde sont mis au rebut prématurément chaque année, à cause d’une crevaison, de dommages causés par les aléas de la route ou d’une usure irrégulière liée à une pression mal adaptée.

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