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VW capitalise sur les infrastructures de recharge

(Paris, le 11 mai 2020)

Si Tesla a réussi à passer le cap du million de clients, c’est aussi parce qu’il a su mettre en place un écosystème avec un réseau de superchargeurs. Lequel compte 1 870 stations et 16 585 points de charge (l’Amérique du Nord et l’Europe sont les régions du globe les mieux équipées).  En aidant les conducteurs de ses voitures à voyager loin, en leur garantissant de pouvoir faire le plein, la marque californienne a levé l’un des obstacles au développement pérenne du véhicule électrique : celui de la panne sèche. Décidé à jouer les premiers rôles dans la mobilité électrique dans le courant de cette décennie, le groupe Volkswagen entend lui aussi agir sur l’infrastructure.

Ainsi, le construteur allemand participe à l’effort de construction des bornes ultra-rapides Ionity avec l’aide de ses filiales Audi et Porsche. Fondé en 2017, avec d’autres constructeurs (BMW, Mercedes, Ford), le réseau devrait compter 400 bornes en Europe d’ici la fin de l’année. Les points de charge, d’une capacité de 150 à 350 kW, fournissent assez de courant pour alimenter en électricité l’équivalent de 60 000 smartphones ou 3 500 lampes de 100 W. Le coronavirus risque cependant de freiner le rythme d’implantation de ces bornes (on comptait 200 stations installées en début d’année). Par ailleurs, le coût d’utilisation (0,79 € du kWh) risque de dissuader les clients qui ont un véhicule d’une marque autre que celle des financeurs du consortium.

 Volkswagen travaille sur un autre type de bornes rapides.  Elles sont qualifiées de flexibles, car elles pourront être installées pratiquement n’importe où et à un coût largement inférieur, sans travaux de génie civil ou raccordement au réseau électrique. L’astuce vient d’un bloc-batterie qui permet de stocker l’électricité et de délivrer le courant rapidement. On peut ainsi charger en même temps deux voitures à 150 kW. Pour que la batterie installée dans la borne de recharge dispose toujours d’une capacité suffisante, elle est alimentée en permanence par un raccordement électrique conventionnel de 16 à 63 A. La solution, développée avec l’aide de l’énergéticien E.ON, sera d’abord lancée outre-Rhin. Le groupe va aussi lancer des bornes de ce type en Chine, qui est le marché appelé à se développer le plus fortement. Un accord a été signé en ce sens avec la start-up Shanghai DU-POWER New Energy Technical. A noter que les bornes flexibles seront alimentées en électricité verte. De plus, elles sont conçues pour pouvoir, à l’avenir, utiliser d’anciennes batteries de véhicules électriques comme accumulateurs d’énergie.

Par ailleurs, le groupe a développé une solution très astucieuse pour les parkings. Il s’agit de robots autonomes qui viennent charger les voitures électriques. Ces robots, équipés de caméras et de capteurs, sont également dotés de dispositifs de stockage d’énergie flexibles. VW les qualifie de wagons-batterie. Lorsqu’ils sont pleinement chargés, ces derniers disposent chacun d’environ 25 kWh d’énergie. Le rôle du robot est d’amener ces wagons jusqu’au véhicule et de les connecter, ce qui permet d’effectuer une charge rapide en courant continu allant jusqu’à 50 kW. Aucune date n’est avancée pour le déploiement de ce concept, qui permet de répondre à l’absence de bornes dans les parkings souterrains.

Enfin, en collaboration avec ses distributeurs, l’industriel va installer 36 000 bornes de charge en Europe d’ici à 2025. Une grande partie de ces bornes seront à la disposition du public.

Mercedes se concentre sur les batteries et lâche l'hydrogène

(Paris, le 7 mai 2020)

Pour électrifier sa gamme automobile, Mercedes développe l’hybride rechargeable et le 48 volts. Elle préfère par ailleurs mettre l’accent sur la batterie plutôt que la pile à combustible. Pourtant Daimler et Volvo viennent d’annoncer une alliance dans l’hydrogène. Mais c’est dans le domaine des camions que cela se passe. Le groupe allemand estime que le marché se situe plutôt dans le poids-lourd, car la batterie n’y est pas compétitive. C’est la raison pour laquelle il va mettre son expérience de la production de piles à combustible au service de Volvo, avec qui il va développer des composants pour ce marché du transport routier et de la mobilité lourde.

Ce revirement signe en revanche l’arrêt de mort des projets hydrogène de la firme à l'étoile dans l’automobile. Le SUV GLC-F Cell, qui était diffusé au compte-gouttes et uniquement en Allemagne (environ 3 000 exemplaires), n’est plus fabriqué. Les derniers modèles sont en cours de livraison. Daimler pourra toutefois revenir à l’auto si les conditions sont réunies. Cette décision intervient alors que BMW s'apprête à lancer sa première voiture à pile à combustible en parteneriat avec Toyota.

En attendant, le groupe se concentre sur le développement de sa gamme EQC. Malgré les 600 kg de batteries, l'autonomie d'une voiture électrique dépasse rarement les 400 km. Daimler estime cependant que la technologie sera vraiment au point en 2039. A cette date, les batteries n’utiliseront plus de matériaux rares ou nocifs (lithium, cobalt…) et présenteront un bilan carbone neutre. Elles seront constituées d’éléments organiques avec du graphène et un électrolyte à base d’eau. C’est cette technologie qui équipait par exemple le concept car AVTR présenté en début d’année au CES de Las Vegas. De taille compacte, la batterie revendiquait une capacité de 110 kWh pour une autonomie de plus de 700 km.

Mais, il y aura au préalable des étapes à franchir. Pour le Dr. Andreas Hintennach, qui dirige la recherche sur les cellules de batteries chez Daimler, il faudra travailler à la fois sur la sécurité et sur le recyclage. En remplaçant la poudre de graphite par de la silicone, on pourrait déjà optimiser de 20 à 25 % la densité énergétique d’une batterie lithium-ion.  Cet expert estime également que l’alchimie lithium-soufre est prometteuse, tout comme le lithium-air. Demain, on pourrait aussi remplacer le lithium par du manganèse. Et si on parle beaucoup des batteries solides, tous ces concepts doivent encore faire leurs preuves en matière de durabilité. Tout cela pour dire que la technologie lithium-ion a sans doute encore de belles années devant elle.

Tout miser sur l'électrique, un pari osé?

 

(Paris, le 17 avril 2020)

Pour prendre des parts de marché en Chine, Renault a décidé de faire l’impasse sur le moteur thermique. Pour sa part, Volkswagen entend devenir le leader mondial de l’électrique et semble vouloir en faire son activité principale. A l’heure d’un bouleversement économique mondial sans précédent lié à la pandémie du Covid-19, est-ce la bonne option ou un pari osé ?

Alors que le premier marché automobile au monde est encore bloqué, Renault vient en effet d’annoncer sa nouvelle stratégie pour la Chine. Elle s’appuiera désormais sur deux principaux piliers : les véhicules électriques (VE) et les véhicules utilitaires (VUL). La marque au losange ne va pas complètement arrêter le thermique en Chine, car elle va coopérer avec Nissan pour fournir des moteurs de nouvelle génération à son associé DongFeng. Néanmoins, la suite sera surtout électrique. Avec 860 000 véhicules électriques vendus en 2019, la Chine est de loin le plus grand marché de ce type au monde. On estime d’ailleurs que les ventes de VE devraient y atteindre 25 % de parts de marché d'ici à 2030.

Le groupe français, qui a vendu près de 270 000 VE dans le monde depuis 2011, entend faire valoir son expertise en la matière. Il est vrai qu’il y a fait un lancement réussi de la Renault City K-ZE, une version électrique de la Kwid (un petit SUV lancé d’abord en Inde). Elle est vendue en Chine à moins de 8 000 €. L’objectif est d’ailleurs de faire de la K-ZE une voiture mondiale sous l’impulsion d’eGT (une structure réunissant Renault, Nissan et DongFeng). Un dérivé basé sur le concept « Spring » sera commercialisé en Europe à partir de 2021 sous la marque Dacia. L’électrique low-cost semble donc être la stratégie pour prendre des parts de marché. A noter que Renault est aussi présent dans l’électrique en Chine via JMEV (Jiangling Motors Corporation Group), un acteur local qui s’est lancé en 2015 sur le segment des VE et qui vise 45 % du marché en 2022 avec quatre modèles principaux. Pour les utilitaires, qui seront aussi électriques (mais peut-être pas que), le constructeur français s’appuiera sur la marque Jinbei (groupe Brillance).

On l’a bien compris, Renault fait le pari que les Chinois rouleront surtout en véhicule électrique demain et qu’il dispose de la technologie et d’une expérience pour faire des volumes. Ce sera peut-être un atout dans un pays qui compte plus de 140 marques domestiques avec des groupes allemands et japonais solidement implantés, et qui a finalement prolongé jusqu’en 2022 les aides à l’achat, après avoir annoncé leurs arrêt. Pour l’Europe, la marque au losange ne peut se permettre une stratégie aussi risquée. Même si le plan pour 2022 (défini en 2017 par  Carlos Ghosn) fixe l’objectif de 8 véhicules électriques et 12 modèles électrifiés, avec une gamme complète de VU électriques (à batterie et à hydrogène). On attend de voir ce que va décider le nouveau Directeur Général de Renault, Luca di Meo.

Le tout électrique semble aussi à l’ordre du jour chez Volkswagen. Le groupe allemand, qui souhaite tourner la page du Dieselgate (malgré de nombreuses procédures encore en cours), y met constamment l’accent dans sa communication. Il faut dire que les investissements sont énormes. VW va investir 33 milliards  et prévoit de vendre 1 million de VE par an à partir de 2025. A la fin de la décennie, il n’y aura pas moins de 75 modèles « zéro émission » au sein du groupe. Ces véhicules reposeront sur la plateforme modulaire MEB. De plus, le groupe se donne les moyens de contrôler toute la chaîne, depuis les batteries jusqu’à l’infrastructure de charge (développement de robots dans les parkings pour faciliter la charge, bornes de charge flexibles avec batterie-tampon, investissement dans le réseau Ionity via Audi, Porsche et VW). Vu l’énergie et les moyens développés (avec la transformation en cours de certaines usines), i y a intérêt à ce que ça marche.

A ce jour, si l’on excepte bien sûr un « pure-player » comme Tesla, il n’existe pas d’autres initiatives à une telle échelle. La mobilité électrique sera l’un des éléments de notre vie future. Elle est encouragée par l’Europe et un certain nombre de gouvernements. Mais la pandémie actuelle de coronavirus, et dont les conséquences économiques seront très élevées, risque peut-être de peser sur notre façon de nous déplacer pour la vie « d’après ». Pour leur part, certains industriels réclament de Bruxelles plus de mansuétude pour l’application des règles en matière de CO2, en raison de la crise justement.

La sortie de confinement accélèrera-t-elle (ou pas) l’envie de préserver l’environnement ? Les avis en la matière sont mitigés, comme l’explique un article des Echos du 16 avril (1).  Selon une étude du cabinet Wood Mackenzie, citée par le quotidien économique, les ventes de véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables pourraient chuter de 43 % cette année, à 1,3 million d’unités dans le monde. « La crise du coronavirus, les reports potentiels d'achats de flottes par entreprises liés à la chute du prix du pétrole, et l'attentisme observé sur l'acquisition de nouveaux modèles ont contribué à cette prévision », indiquent les experts de Wood MacKenzie.

(1) "Coronavirus: menaces sur les ventes de voitures électriques", Anne Feitz. Les Echos (16/04/20).

Tesla dans la cour des grands, mais pour combien de temps?

 

(Paris, le 8 avril 2020)

Ainsi donc Tesla, à lui tout seul, a vendu 1 million de voitures depuis 2008. Ces volumes comprennent le tout premier roadster, ainsi que les Model S, X, 3 et la toute dernière Y. C’est d’ailleurs une Model Y (vendue uniquement aux USA pour le moment) qui a permis de passer ce cap symbolique. Le constructeur californien a du même coup réussi à détrôner l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, qui est pourtant partie au même moment (2009 pour Mitsubishi, 2010 pour Nissan et 2011 pour Renault). 

C’est une performance qu’il convient de saluer, car beaucoup d’observateurs prédisaient une chute rapide en raison des difficultés de production en série pour la Model 3. Sur un plan technique, en effet, l’avantage de Tesla n’est guère évident (l’autonomie record s’explique par des grosses batteries).  Néanmoins, Elon Musk a réussi à rendre l’électrique sexy et à introduire des innovations connexes (la mise en place de super chargeurs pour ravitailler, la mise à jour à distance des logiciels et le versement d’arrhes pour réserver un modèle). Il a aussi pris le risque de brûler des étapes en matière de conduite automatisée, son système Autopilot flirtant souvent avec les limites de la réglementation. En tout cas, aucun fabricant d’automobiles au monde ne réussit à attirer autant de fans autour d’un modèle des mois avant sa sortie.

Il faut avoir en tête que l’an dernier, la marque a livré près de 370 000 véhicules dans le monde et en a fabriqué 324 236 dans son usine de Fremont en Californie. Elle compte produire 500 000 voitures cette année, grâce notamment à la montée en puissance de sa nouvelle usine chinoise et de la Model Y.  Au premier trimestre 2020, Tesla a annoncé avoir vendu 88 400 véhicules dans le monde, un volume record pour cette période, supérieur aux prévisions des analystes qui tablaient en moyenne sur 78 100 unités. Le constructeur américain de véhicules électriques avait écoulé 63 000 véhicules au premier trimestre 2019.

Le problème est que le coronavirus vient freiner cette belle production. Nul ne sait ce qui va se passer et quel sera l’impact pour l’industrie. Le fait est que les clients se font plus rares. D’autre part, les fabricants de batteries ont du mal à fournir. La demande monte en flèche en raison de la sortie programmée de très nombreux modèles chez les marques Premium et généralistes. Et Tesla risque d’être confronté aux mêmes problèmes. Une solution sera sans doute trouvée en raison des projets de méga-usines de batteries en Europe et d’une évidente relocalisation qui va s’opérer.

Mais le danger pour Tesla est ailleurs. Tant que la marque était seule sur le Premium, elle avait un boulevard. Pour le moment, ni Audi, ni Jaguar, ni Mercedes n’ont su rivaliser avec leurs produits. Mais, l’arrivée de Porsche pourrait rebattre les cartes. Et chez les généralises, l'offensive lancée par Volkswagen risque aussi de faire mal. Et si demain le 100 % électrique est remis en cause (en raison d’une infrastructure inadaptée ou d’un refus des consommateurs), Tesla n’aura pas d’alternative à présenter, alors que les autres industriels auront une offre plus large, combinant le moteur thermique et la batterie

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