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Nouvelle Clio : plus de qualité et d'équipements

(Paris, le 21 juin 2019)

C’est le modèle-phare de Renault : l’équivalent du Big Mac chez McDo, ou de l’iPhone X chez Apple (dixit la marque au losange !).Il faut vraiment voir la Clio 4 et la 5 côte-à-côte pour constater que le capot est plus nervuré et que les lignes diffèrent légèrement. Grâce à une nouvelle plateforme, la dernière génération est plus courte, plus basse et plus profilée.

En tout cas, tout change à l’intérieur et on sent vraiment une montée en gamme. Il y a désormais une tablette de taille confortable au centre de la planche de bord (7 ou 9,3 pouces). C’est celle qui affiche le GPS et les services connectés. On peut y relier son smartphone et bénéficier de la reconnaissance vocale, y compris pour dicter ses SMS. Renault étrenne au passage la recherche locale par Google, qui vient en renfort de services phares comme ceux de TomTom (trafic, prix des stations…) et de Coyote.

Autre point fort : les aides à la conduite. Quand vous mordez les bandes blanches, la Clio peut au choix vous avertir par des vibrations au volant, ou corriger légèrement au niveau de la direction la trajectoire. Prochainement, ce modèle de Renault pourra aussi proposer une conduite semi-autonome de niveau 2, en gérant automatiquement l’arrêt et le redémarrage dans les bouchons, sans toucher aux pédales, mais en tenant toujours le volant. Autre avancée : une vue à 360° pour faciliter les manœuvres et un tableau de bord digital. Sinon, la Clio est dotée d’une panoplie honnête d’aides à la conduite. Nous avons même remarqué que lors du déclenchement des essuie-glaces, le tableau de bord affiche la vitesse maxi à respecter en cas de pluie (par exemple, 100 km/h au lieu de 110 sur une voie rapide).

Du coté des moteurs, la bonne surprise est le Tce de130 ch, qui est couplé avec une boîte à double embrayage. Avec les palettes au volant, la combinaison est assez amusante. C’est en tout cas plus sympathique que le Tce de 100 ch, bien timide. Il faudra patienter encore un an pour avoir la version à hybridation légère (e-Tech), qui permet de réduire de 40 % la consommation en ville.

L’autre aspect à retenir est que cette Clio 5 privilégie le confort. On a de la place à l’arrière. Les grands ne seront pas gênés  au niveau des épaules et de la tête. Renault a préféré assurer en faisant évoluer à la marge son best-seller, là où Peugeot a choisi l’audace pour la 208. La confrontation entre les deux sera intéressante.

Pneu sans air de Michelin: est-ce vraiment nouveau?

(Paris, le 11 juin 2019)

C’est donc à Movin’On, un événement sur la mobilité durable qu’il organise depuis maintenant trois ans à Montréal (Canada), que Michelin a présenté en avant-première ce pneu qualifié de « révolutionnaire ». L’Uptis est un prototype qui apporte des améliorations spectaculaires dans l'architecture et les matériaux composites. Autant d’éléments qui permettent de supporter à la fois le poids et la vitesse d’une voiture. Ces innovations se combinent pour éliminer l'air comprimé et supporter la charge du véhicule.

Ce n’est pas la première fois que Bibendum communique sur un pneu sans air. Il avait déjà conçu en 2005 le Tweel : un pneumatique solidaire de la jante par une structure en composite qui fait office de rayons. Seulement, son usage n’était guère adapté en voiture. Il avait tendance à accumuler la chaleur au fur et à mesure que la vitesse augmentait, ce qui aurait pu interférer avec la tenue de route. Pour sa part, Bridgestone a mis au point dès 2011 un pneu sans air (Air Free concept), qui avait été présenté en France en 2014 dans le cadre du Mondial de l’Automobile à Paris. Ce pneu concept avait été conçu à partir de lamelles faites de résine thermoplastique.

Bon nombre de fabricants de pneus travaillent depuis des années sur des solutions de mobilité continue. Ils ont développé des pneus parfois qualifiés, à tort, d’increvables, mais qui permettent de continuer à rouler à faible vitesse après une perte d’air. Ce sont les pneus « run flat » à flancs porteurs. Dans ce domaine également, Bibendum avait tenté d’imposer un standard avec son système Pax (un support plastique entre le pneu et la jante), qui n’a pas convaincu l’industrie automobile.

Le pneu Uptis développé par Michelin combine plusieurs qualités. En dehors d’être sans air, il est apparemment constitué d’éléments biosourcés et pouvant être imprimés en 3D. Ce pneumatique « durable » serait particulièrement adapté aux formes de mobilité émergentes comme l’électrification (c’est pourquoi les tests se déroulent avec GM sur des Chevrolet Bolt EV), l’autopartage et demain la voiture autonome. General Motors se dit « enthousiasmé par les possibilités qu’offre Uptis et par la collaboration avec Michelin sur cette technologie de rupture. Uptis est la solution idéale pour propulser l'industrie automobile vers l'avenir », déclare ainsi Steve Kiefer, Directeur Général, en charge des achats chez GM. Un tel pneu semble être viable, puisque Michelin annonce une date de commercialisation d’ici 5 ans.

Au-delà du confort et de la sérénité qu’offre un pneu qui ne craint plus les clous et autres objets coupants sur la route, la firme de Clermont va générer moins de déchets. Michelin rappelle qu’environ 200 millions de pneus dans le monde sont mis au rebut prématurément chaque année, à cause d’une crevaison, de dommages causés par les aléas de la route ou d’une usure irrégulière liée à une pression mal adaptée.

L'OVE change de nom et devient l'Arval Mobility Observatory

(Paris, le 4 juin 2019)

Tout en restant l’observateur des mobilités, des énergies et des véhicules et pour répondre à l’évolution rapide du monde des transports, l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise adopte un nouveau nom, commun aux différents pays et devient : Arval Mobility Observatory. “ L’Arval Mobility Observatory entend conjuguer davantage les travaux faits dans l’ensemble des pays où il est actif pour proposer aux différents acteurs de la mobilité et des flottes d’entreprise une vision encore plus élargie et plus internationale, des thèmes sur lesquels il travaille », explique François Piot, Président de l’Arval Mobility Observatory pour la France.

L’Arval Mobility Observatory continuera à proposer de l’information, des statistiques marché, des réflexions et des études fiables et objectives en élargissant davantage son domaine d’intervention aux nouveaux marchés de la mobilité que sont les PME/TPE, les acteurs du monde public et associatif, et les particuliers. Il restera ainsi une voix indépendante des entreprises dans ces domaines.

Dans un monde où la donnée devient un actif essentiel, l’Arval Mobility Observatory s’emploiera à analyser ce que la collecte et l’utilisation des données peuvent apporter aux écosystèmes de la mobilité ainsi que l’optimisation des ressources et l’amélioration de la performance. Association loi de 1901 créée conjointement en 2002 par BNP Paribas et Arval, l’Arval Mobility Observatory bénéficie du soutien réaffirmé de ses associés historiques pour poursuivre sa mission en France et dans 12 pays.

Alain Van Groenendael, CEO d’Arval précise : “ Chez Arval, nous sommes très heureux de soutenir ce projet et nous mettrons volontiers à disposition notre expertise et nos données rendues anonymes, pour les partager avec une plus grande communauté d’experts. Notre vision de l’avenir est que les mobilités et les choix de déplacements dans les entreprises iront de pair et que les informations et réflexions fournies par l’Arval Mobility Observatory nous seront essentielles dans la planification de nos transformations et dans la mise en place des partenariats pertinents au sein de notre industrie . Ainsi, dans un monde qui deviendra de plus en plus connecté entre véhicules, acteurs du secteur et utilisateurs de nos services de mobilité , nous pourrons encore mieux servir nos propres clients".

48 volts : la solution idéale pour hybrider à moindre coût ?

(Paris, le 26 avril 2019)

Plutôt que l’hybride, l’hybride rechargeable ou le 100 % électrique, l’hybridation légère est une option technique prisée par les constructeurs. Elle permet de réduire les émissions de CO2 sans (trop) augmenter le prix des voitures.

Le dernier constructeur en date à choisir le « mild hybrid » 48 volts est Ford. La marque à l’ovale en a fait l’un des piliers dans le cadre de sa stratégie d’électrification. Ainsi, à partir de 2020, la Fiesta et la Focus seront dotées d’un alterno-démarreur à entrainement par courroie intégré au moteur EcoBoost 1.0 l, en lieu et place de l’alternateur standard, de façon à récupérer l’énergie durant les phases de freinage ou de décélération.

Celle-ci servira à charger une batterie lithium-ion 48V refroidie par air. L’alterno-démarreur utilisera l’énergie emmagasinée pour fournir une assistance supplémentaire lors des accélérations, et pour faire fonctionner les accessoires électriques du véhicule. D’autres modèles, comme les SUV Kuga et Puma, proposeront également ce type d’architecture.

Une solution identique est également proposée par les constructeurs allemands, notamment chez Audi (Q7 et S5 TDI) et Mercedes (système EQ Boost sur GLC, GLE, nouveau GLS, Classe C). BMW y viendra un peu plus tard. Dans le premium, Volvo a aussi fait le choix de cette technologie pour le XC90, tant avec l’essence qu’avec le Diesel (et identifiée par la lettre B comme Battery). Elle est également à l’ordre du jour chez Hyundai et Kia, où le 48V a été appliqué sur Tucson et le Sportage.

Du côté des Français, Renault a été un précurseur avec le Scenic dès 2017 en lien avec un moteur Diesel (Hybrid Assist), mais le surcoût de 1 000 euros n’a pas tenté la clientèle. Cela n’empêche pas le groupe PSA de prévoir plus tard le 48V, qui sera appliqué en même temps qu’une nouvelle boîte à double embrayage électrifiée (e-DCT) prévue vers 2022. Cette boite de vitesses doit permettre un gain de consommation jusqu’à 15 % et une baisse des émissions en ville grâce à l’utilisation du mode ZEV dans des conditions d’embouteillage.

Les constructeurs estiment que ce système permet de réaliser 80 % des fonctions offertes par un hybride classique (avec un gain à la clé de 10 à 15 % pour les émissions de CO2) pour seulement 30 % du coût. Pour baisser encore la note, certaines marques ont choisi de rester à la batterie 12 volts tout en proposant l’hybridation légère (comme Suzuki avec la Baleno, l’Ignis et la Swift), ou de proposer une batterie en 24 volts (Mazda pour la 3).

Quoi qu’il en soit, ce mode amélioré de Stop & Start est une façon d’électrifier à moindres frais et de gagner de précieux grammes de CO2.

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