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V2X : la révolution en marche dans la connectivité

(Paris, le 4 mars 2020)

Si on parle beaucoup de voiture connectée, avec l’intégration de smartphones et l’appel d’urgence localisé, le meilleur reste sans doute à venir. Les véhicules commencent à pouvoir dialoguer entre eux et avec l’infrastructure.

La Golf de 8ème génération est le premier modèle de grande diffusion à être vraiment connecté. Le modèle fétiche de Volkswagen va embarquer en effet un module permettant de communiquer en Wi-Fi avec les autres Golf 8 et avec les infrastructures équipées du même standard. Il s’agit d’une version (802.11 p) adaptée à la route et connue aussi sous le nom d’ITS-G5. VW est avec Renault l’un des rares partisans de ce protocole de communication, qui a l’avantage d’être mature après une bonne dizaine d’années d’expérimentations Europe.  Il est proche de la bande de fréquence du télépéage (5,9 Ghz).

La nouvelle Golf va donc pouvoir transmettre automatiquement des alertes sur le trafic, les accidents et les freinages d’urgence. Les données seront relayées dans un rayon de 800 m. Le véhicule pourra aussi recevoir des informations (chantiers, météo) provenant de l’infrastructure, sachant que 6 000 km de voies devaient être équipés à la fin 2019. Et on peut même imaginer de la communication entre véhicules et piétons, ces derniers étant « détectés » à distance. Il y a aussi une approche visant à faire parler les trains et les voitures pour éviter, par exemple, des accidents aux passages à niveau.

Dans l’automobile, cette capacité à communiquer avec les autres usagers sera d’ailleurs de plus en plus prise en compte par EuroNCAP dans sa notation des véhicules soumis à des tests de sécurité.

Toutefois, les constructeurs ont globalement fait le choix de la 5G. Le protocole C-V2X, qui s’appuie sur le futur réseau de téléphonie mobile, a l’avantage d’être plus rapide grâce à un temps de latence ultra-court. L’américain Qualcomm et le chinois Huawei poussent en faveur de cette technologie. La 5G est jugée préférable, car plus performante en matière de transmission de données. Elle pourra autoriser la mise à jour de logiciels à la volée et au téléchargement de cartes de haute définition pour la navigation. Et c’est aussi le standard choisi par les USA et la Chine. L’Europe, qui voulait imposer le Wi-Fi envers et contre tout, a fini par capituler sous la pression des constructeurs qui ont multiplié les démonstrations pour mettre en valeur la 5G. Le réseau devrait couvrir les principaux axes de transport d’ici 2025.

L’industrie automobile va probablement proposer les deux technologies. En misant sur le Wi-Fi et le réseau cellulaire, les voitures pourront potentiellement prendre toutes sortes d’informations à la source. Ce sera comme le système Coyote d’alerte de dangers, sauf que les alertes seront transmises automatiquement. Les véhicules connaîtront leur position respective et pourront s’échanger sous forme de données des « tuyaux » pour rouler en plus grande sécurité. Un exemple : il sera possible de « voir » la route à travers le véhicule qui précède, en récupérant le flux vidéo de sa caméra embarquée (fonction « see through »). Non seulement ils pourront éviter les accidents, mais la technologie pourra aussi diffuser une consigne de vitesse idéale à respecter pour réduire les embouteillages. 

C’est d’ailleurs grâce à la combinaison des réseaux et de la fusion avec les capteurs que les constructeurs pourront faire fonctionner avec plus de fiabilité leurs futurs véhicules autonomes, la 5G ouvrant la voie par ailleurs à des pelotons de voitures et de camions.

Il est étonnant de voir que la Sécurité Routière, obsédée par l’usage des smartphones, ne parle jamais de ce type d’innovations. En comparaison, la NHTSA des Etats-Unis consacre des rubriques à la communication entre véhicules et à la cybersécurité. Chez nous, les équipes en charge des transports intelligents sont au Ministère de l’Ecologie. Quoiqu’il en soit, la communication V2X a déjà trouvé un cas d’usage : la détection d’infractions au Code de la route à partir d’un drone et la transmission de ces données au sol pour les forces de l’ordre.

AMI, le couteau suisse électrique de Citroën

(Paris, le 3 mars 2020)

Dans la famille Citroën on connaissait l’AMI 6, star des années 60 ; il va falloir se familiariser avec l’AMI des années 2020, un véhicule bien dans l’air du temps puisque 100 % électrique, conçu pour les mobilités urbaines et qui se conduit avec ou sans permis.

Dans la même gamme de véhicules, il y a presque dix ans, Renault avait déjà étonné avec le Twizy. Un quadricycle électrique à la ligne vraiment atypique et plutôt fun. Pas très pratique à l’usage (il ne peut pas passer entre les files de voitures et s’utilise plutôt l’été), ce modèle était toutefois un bon vecteur de communication pour promouvoir la mobilité électrique. Pour la première fois, un constructeur généraliste osait sortir des sentiers battus, se payant même le luxe de proposer des fenêtres en option.

Le groupe PSA, pour sa part, explore une autre voie : celle d’une puce des villes qui se rapproche de la Kei-car à la japonaise. Le concept AMI One avait été présenté au salon de Genève en 2019, puis à Vivatech à Paris. Ce drôle de véhicule est plus petit qu’une Smart, car il mesure 2,41 m. Son diamètre de braquage de 7,20 m a été étudié pour que l’AMI se faufile partout en zone urbaine. L’autre atout est un habitacle fermé et chauffé, avec deux places côte à côte.

Vu la taille de la voiture, les prestations sont naturellement minimales, avec une batterie qui ne permet que 70 km d’autonomie. La vitesse est par ailleurs plafonnée à 45 km/h. C’est donc une citadine. Mais le bon côté de l’AMI, c’est qu’on peut la conduire sans permis, à partir de 14 ans. Et ce n’est vraiment pas cher, car Citroën la propose à partir de 6 000 € à l’achat (avec 900 € de bonus).

Elle peut même se louer pour moins de 20 euros par mois sur 4 ans. La marque a aussi prévu une offre en autopartage à 0,26 € la minute en passant par Free2Move, la société de PSA dédiée aux nouvelles mobilités. Ce véhicule est donc un véritable couteau suisse de la mobilité, complémentaire d’un véhicule classique en entreprise.

De plus, le constructeur français n’hésite pas à briser les codes. Certes, l’AMI est exposée chez les concessionnaires ; mais elle sera également commercialisée chez Darty et à la FNAC.

Hyundai, le constructeur qui veut être leader partout

(Paris, le 19 février 2020)

Figurant dans le top 5 mondial, Hyundai est un acteur qu’il vaut mieux prendre au sérieux. Le coréen a acquis une dimension depuis quelques années et s’investit dans toutes les technologies qui comptent. Prenons l’exemple de la transition énergétique : il est le seul à proposer en série toute une palette de solutions pour l’électrification, du micro-hybride 48 volts à l’hydrogène, en passant par l’hybride (et hybride rechargeable) et bien entendu, l’électrique à batterie. A ce propos, la marque coréenne estime qu’elle fera 15 % de ses ventes en France avec des VE, grâce à une forte demande dans le domaine de l’entreprise. Elle va d’ailleurs augmenter les cadences de sa Kona électrique, à la fois en Corée du Sud et en Europe (où elle sera produite à partir du mois de mars en République tchèque). L’objectif est de multiplier les volumes par trois et de réduire les délais de livraison. Sur le vieux  continent, le constructeur coréen compte fournir plus de 80 000 véhicules à émission zéro (Kona et Ionic électriques, Nexo à pile à combustible) à la clientèle européenne cette année, dont plus de 60 000 pourraient être des Kona électriques. Il estime qu’il « devrait ainsi être le plus gros fournisseur de véhicules à émission zéro en Europe en 2020 ».

Et n’oublions pas que Hyundai est aussi un acteur majeur de la jeune filière de l’hydrogène. Il s’investit tous azimuts dans les segments de l’utilitaire (en Chine), du camion (en Suisse puis en Europe) et même du train (en Corée du Sud). Le groupe a notamment pour ambition d’occuper la troisième place sur le marché mondial des véhicules électriques et à pile à combustible en 2025. Il compte vendre cette année-là 670 000 véhicules zéro émission, dont 110 000 modèles à hydrogène. L’objectif est d’électrifier un maximum de véhicules d’ici 2030 dans les marchés matures (Corée, Chine, Etats-Unis, Europe) et de les étendre en 2035 à des pays émergents comme l’Inde et le Brésil. Pour réduire les coûts, une plateforme électrique modulaire sera lancée en 2024.

Un autre pilier est celui de l’automatisation de la conduite. Alors que les constructeurs ont plutôt tendance à reculer leurs plans dans le domaine de la voiture particulière, Hyundai accélère. Le constructeur coréen souhaite proposer des systèmes d'automatisation de niveaux 2 et 3 sur tous ses modèles d'ici 2025. Lesquels seront également en mesure de se garer seuls. Hyundai prévoit de mettre en place une plateforme de véhicule autonome qui entrera en service en 2022, avec un déploiement massif en 2024. Il a l'ambition d'être un leader dans ce domaine et a décidé d'établir une coentreprise avec l'équipementier Aptiv pour développer une plateforme de conduite autonome. La combinaison des technologies de niveau 4 et de niveau 5 de la société américaine et des capacités d’ingénierie et de R&D de Hyundai pourrait créer d’importantes synergies pour les deux partenaires et leur permettre d'avoir un rayonnement mondial.

Et ce n’est pas tout. Le groupe s’investit dans les véhicules connectés. Il compte se servir des données pour proposer l'entretien prédictif, mais aussi de la livraison et du commerce en ligne. Enfin, Hyundai vise d'autres formes de mobilité, qu'il appelle Smart Mobiliy Services. Il y inclut la mobilité aérienne avec les taxis volants. L'offre comprendra également des robots-taxis de niveau 4 et plus, aux Etats-Unis. Dans cette perspective, un partenariat avec Uber a été annoncé au dernier CES de Las Vegas en début d’année.

L'électrique à plusieurs vitesses

(Paris, le 10 février 2020)

C’est un paradoxe : alors que la voiture électrique est censée se démocratiser et rivaliser avec la voiture thermique, il y a des modèles très coûteux et dont la recharge se paie aussi au prix fort. En décembre dernier, l’institut JATO Dynamics révélait en effet que, contrairement à une idée reçue, le véhicule électrique coûte de plus en plus cher. Ainsi, en Europe, le prix moyen a augmenté de 42 % depuis 2011. La plupart des modèles populaires sur le marché (Renault Zoé, Nissan Leaf...) ont tous augmenté leur prix de vente moyen, car les constructeurs ont privilégié l’autonomie. Ils ont donc amélioré les batteries et ajouté au passage des équipements de sécurité et de confort. Du coup, le VE n’échappe pas à l’augmentation généralisée du prix des voitures.

Si l’offre augmente considérablement, on observe un marché qui se scinde en deux. Il y a d’un côté les véhicules haut de gamme, voire très haut de gamme (Tesla, Audi e-tron, Mercedes EQC, Jaguar i-Pace) et de l’autre, des modèles compacts (Renault ZOE, Nissan Leaf, BMW i3, Hyundai Kona…) relativement abordables. Sur ce segment d’ailleurs, la compétition va devenir vive avec la sortie programmée de la Volkswagen ID3, de la Peugeot e-208 et de l’Opel e-Corsa, sans oublier une nouvelle C4 électrique chez Citroën.

Le plus grand nombre de véhicules proposée à la vente conduit à un accroissement mécanique du marché. Toutefois, tout le monde n’aura pas les mêmes avantages. Ainsi, la recharge ultra-rapide à 150, voire 350 KW proposée par le réseau Ionity (400 bornes en Europe d’ici la fin de l’année) va coûter cher pour les modèles autres que ceux qui ont financé l’installation de ces super chargeurs. En dehors des marques Audi, BMW, Ford, Mercedes, Porsche et Volkswagen, sans oublier Hyundai et Kia qui ont aussi rejoint le club, le prix sera de 0,79 € kWh. Et cela n’est pas neutre. Alors que la session de recharge était initialement prévue à 8 euros, un plein coûtera entre 47 et 79 € selon la capacité de la batterie (60 à 100 kWh). Soit, l’équivalent peu ou prou d’un plein de carburant !

Ce n’est pas forcément une bonne nouvelle pour les modèles compatibles, comme la DS3 Crossback e-Tense par exemple. Volvo sera confronté au même problème quand il proposera son XC40 Recharge. Cela dit, le réseau Ionity n’est pas fermé à de nouveaux partenariats. D’autres constructeurs pourraient donc rejoindre le consortium pour proposer des tarifs plus avantageux à leurs clients et contribuer par ailleurs au développement de ces bornes ultra-rapides.

En attendant, tout cela ne milite pas en faveur d’une démocratisation de la voiture électrique. Il y aura donc d’un côté des généralistes qui devront se contenter d’une recharge lente, accélérée ou rapide (mais limitée à 50 KW) et de l’autre des Premiums qui rendront les parcours en longue distance plus faciles grâce à leurs super chargeurs. A condition toutefois d’y mettre le prix.

Le paradoxe est que d’autres constructeurs comme Honda font le pari que la voiture électrique sera avant tout urbaine et qu’il n’est pas nécessaire de mettre une très grosse batterie. C’est un moyen de peser sur le prix global, mais il amène à repenser tout le modèle économique des constructeurs. Certaines marques se disent que l’ère de la voiture qui fait tout est peut-être dépassée et que l’on aura demain plusieurs véhicules pour des usages différents, servant pour de l’autopartage ou de la livraison en ville dans des zones délimitées. Une façon peut-être de mettre fin à l’escalade à la puissance des batteries et à des chargeurs tout aussi hors de prix.  

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