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Peugeot 3008: une montée en gamme électrisante

(Paris, le 15 octobre 2020)

Fort de ses résultats commerciaux et d’un succès qui ne se dément pas pour la 3008 (800 000 exemplaires vendus depuis son lancement en 2016), Peugeot entend bien maintenir son avance. Le patron de la marque, Jean-Philippe Imparato, estime qu’un leader doit « aller plus haut » et faire preuve d’audace. Celle-ci se manifeste par une face avant plus statutaire et une nouvelle signature lumineuse. A l’arrière, un vitrage fumé renforce l’attractivité des feux à LED avec les fameuses trois griffes à effet 3D. A noter que le clignotant est à effet de défilement comme cela se fait notamment chez Audi.

C’est aussi à l’intérieur qu’est apporté un changement avec un écran de 10 pouces. Le constructeur français se rapproche ainsi des standards en vigueur chez les Allemands. Et puis, la montée en gamme se traduit par des équipements en plus. Comme sur la 508, le pack Drive Assist Plus permet de rendre la conduite un peu plus automatisée. Quand le régulateur adaptatif est activé et que le marquage au sol est lisible par la caméra, la 3008 est centrée dans la voie et semble pouvoir rouler toute seule avec une certaine précision. Pas question toutefois de lâcher le volant. Par ailleurs, la vision de nuit avec caméra infrarouge est proposée en option. Une première sur le segment. Elle est bien adaptée au i-Cockpit qui présente un affichage surélevé sur un écran de 12 pouces au-dessus du volant.

En ce qui concerne la chaîne de traction hybride rechargeable, c’est la continuité. La 3008 est toujours proposé en deux versions : 2 roues motrices et 225 ch, ou 4 roues motrices (Hybrid4) avec 300 ch. Cette dernière est homologuée à 29 g de CO2 par km. Selon les versions, le moteur 1,6 L PureTech de 180 ch est couplé avec un ou deux moteurs électriques et une batterie de 13,2 kWh. Elle revendique une autonomie allant jusqu’à 59 km (selon le cycle WLTP) en mode ZEV sur la version à 4 roues motrices. Dans les faits, sur route, l’autonomie fond assez vite. Il est toutefois possible de la préserver grâce au GPS (qui optimise l’itinéraire en fonction de la charge) et à la fonction Save qui permet de stocker le niveau d’énergie souhaité à l’arrivée. Comme auparavant, la transition entre le mode électrique et le mode hybride se fait en douceur, avec le concours il est vrai de la boîte automatique EAT8. Il n’y a pas de vibration, juste un peu plus de bruit en raison de la mise en route du moteur thermique.

Mais, si rien ne change vraiment… Alors, pourquoi en parler ? Tout simplement parce que la marque a pour ambition de réaliser 20 % de ses ventes avec l’hybride rechargeable. Un seuil à sa portée puisque c’est la tendance qui se dégage aux premières commandes. La marque au lion a formé son réseau pour bien aider le client à cerner ses besoins. Un effort particulier a été fait au niveau de la clientèle des entreprises, un livret ayant même été rédigé en ce sens. Il a pour vocation de sensibiliser les gestionnaires de parc à l’importance de la charge. Il est en effet nécessaire de brancher le véhicule régulièrement (idéalement tous les jours) pour rouler le plus possible en électrique et présenter un bilan CO2 vertueux. Peugeot insiste sur le fait qu’une wall box (qui réduit la durée de charge à moins de deux beures) peut être installée au domicile du collaborateur qui bénéficie de ce véhicule, les frais pour la partie pro pouvant être répercutés auprès de l’entreprise. Peugeot aborde l’électrification dans sa globalité et propose des packages.

Tesla veut des batteries plus performantes

 

(Paris, le 5 Octobre 2020)

A l’occasion d’un « battery Day », qui avait dû être reporté pour cause de Covid, le patron emblématique de la marque américaine a fait des annonces. Rien de révolutionnaire, mais Elon Musk veut avoir la maîtrise de la production de batteries et en baisser le prix.

Les fans imaginaient déjà une batterie capable de tenir un million de km et pouvant assurer une autonomie de 1 000 km… Mais, rien de tout cela n’a été annoncé. Mais une version à 140 000 dollars de la Model S (baptisée Plaid) a tout de même été dévoilée, revendiquant plus de 800 km d’autonomie, ainsi qu’une accélération de 0 à 100 km/h en 2,1 s et une vitesse de pointe de 320 km/h.

L’essentiel était en fait d’une toute autre nature. Confronté à une compétition qui engendre une forte demande sur les matières premières, le constructeur californien est en fait pieds et mains liés à des fabricants de batteries comme Panasonic, LG et CATL. Et ce qu’il souhaite, c’est produire en interne ses cellules pour garder la maîtrise de l’approvisionnement.

Tesla a donc décidé de mettre en place le projet Roadrunner, dont l’ambition est de diviser par deux le prix du kWh et de rendre les batteries plus accessibles. Avec du nickel au lieu de cobalt et du silicone à la place de lithium, la technologie retenue par la marque permet à la fois de gagner en performance (un gain de 50 % en autonomie) et de résoudre des problèmes liés au recyclage. Mais, il va falloir du temps.

Selon le cabinet Bloomberg BNEF, cité par Les Echos (23 septembre 2020), le prix d’une batterie Tesla était de 128 dollars/Kwh en 2019. Or, pour le département américain de l’énergie, les voitures électriques deviendront compétitives avec les modèles thermiques en-dessous d’un seuil de 100 dollars/Kwh.

Ce nouveau chantier, qui s’accompagne d’un travail sur l’intégration des batteries dans le châssis, laisse toutefois entrevoir des opportunités. D’ici 3 ans, Tesla pense pouvoir proposer une voiture à 25 000 dollars.  Le constructeur américain pourrait alors élargir sa clientèle, en chassant sur les terres d’acteurs comme Volkswagen, Nissan et Renault. Ces derniers ont toutefois prévu d’autres modèles plus performants et moins chers. Et l’ID3 semble être de nature à convaincre les clients de faire confiance à un constructeur « mainstream » pour passer à l’électromobilité.

En attendant, Tesla continue de se distinguer par des offres atypiques destinées à une clientèle aisée. Aux USA, une mise à jour facturée 2 000 dollars permet de gagner une demi-seconde en accélération sur les Model Y et 3.

Toujours trop d'accidents sans assurance automobile

(Paris, le 25 septembre 2020)

Le nombre de conducteurs roulant sans assurances croit chaque année en France (ils seraient environ 800 000 aujourd'hui). Celui des automobilistes non-assurés, qui provoquent des accidents, est lui aussi préoccupant. En 2019, quelque 28.469 personnes ont ainsi été victimes de ces automobilistes hors-la-loi, rappelle le deuxième Baromètre du Fonds de garantie des victimes.

Ce fonds indemnise les victimes en lieu et place des conducteurs sans contrat ; il a ainsi versé l’année dernière 116 millions d’euros à des blessés ou à des familles ayant perdu un des leurs, soit + 30 % en cinq ans. A eux seuls, les dommages corporels représentent plus de 100 millions d’euros; un budget en hausse de + 4,2 % en cinq ans.

Les victimes de conducteurs « non identifiés », autrement dit ayant pris la fuite, sont au nombre de 3 805 et ont bénéficié de 25,5 millions d’euros d’indemnités. Comme l’indique Julien Rencki, directeur général du Fonds de garantie des victimes, les délits de fuite sont en progression de + 25 % depuis dix ans, principalement en raison de la non-assurance du conducteur du véhicule.

Le Fonds de garantie des victimes se retourne contre les responsables des accidents, lesquels peuvent alors devenir débiteurs à vie des sommes versées aux victimes ou à leurs familles. Or, le portrait-robot de l’automobiliste non-assuré est dans six cas sur dix celui d’un homme de moins de 35 ans. Dans 31 % des cas, il s’agit d’un chômeur et dans 23,8 % des cas, d’un ouvrier. C’est en Seine-Saint-Denis, département le plus pauvre de France, que l’on trouve le plus grand nombre d’accidents causés par ces conducteurs en infraction. Le Val-d’Oise et le Val-de-Marne occupent les deux autres marches du podium. Pauvreté et précarité sont donc souvent liés au défaut d'assurance automobile.

Si les véhicules légers représentent 83 % des automobiles non assurés impliqués, les deux roues concentrent 5,9 % des accidents et les engins de déplacement personnel, comme les trottinettes électriques, 0,5 %.  L’engouement pour le vélo et les nouveaux engins de déplacement avec la crise de la Covid-19 (+ 30 % entre mai et septembre) appelle à la vigilance selon les responsables du Fonds de garantie. Car, revers de la médaille, ce boom s’accompagne aussi d’une augmentation du nombre d’accidents et même de tués (123 mors entre le 1er janvier et la mi-septembre). Combien, dans le nombre, sont-ils le fait d'usagers non-assurés ? 

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