Arval Mobility Observatory Newsroom

Il se vend chaque année en France, sur le marché du remplacement (c’est-à-dire sans les pneus d’origine montés sur les véhicules neufs), près de 30 millions de pneus tourisme et 2 millions de pneus poids lourds, agraires et génie civil/TP, pour un chiffre d’affaires total avoisinant 5 milliards d’euros. Miroir de la mobilité, baromètre de notre économie, le secteur du pneumatique fait face à plusieurs défis parmi lesquels l’augmentation du prix des matières premières, le développement d’une nouvelle concurrence, et la difficulté de répondre correctement à la demande d’une clientèle toujours mieux avertie.

Les critères de définition de l’automobile ont profondément évolué aux cours de la décade passée, cette tendance s’est accélérée lors des cinq dernières années, nous nous éloignons de l’époque où les constructeurs forgeaient leur développement en lançant des SUV énergivores et autres berlines sur-motorisées. L’heure est à la frugalité. Sous l’impulsion de facteurs externes, chocs pétroliers permanents, mesures de limitation des émissions de CO2 et autres polluants, une tendance planétaire s’est dégagée : l’industrie automobile, dans son ensemble, se tourne vers le développement de solutions vertueuses, économes en carburant, faiblement émissives en gaz polluants, silencieuses, tout en conservant de hauts niveaux de prestations et performances.

Les entreprises, administrations, associations ont besoin de mobilité et des transports qui vont avec. Ce besoin augmente régulièrement. Transports « professionnels » qui incluent tous les déplacements effectués dans le cadre de son emploi. Transports dits « pendulaires » des salariés qui effectuent le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail. Transports des visiteurs qui rejoignent un site (fournisseurs, clients, partenaires, public). Transports enfin des marchandises que l’entreprise produit, utilise ou vend. Ces transports, pourtant vitaux, sont aujourd’hui mis en cause. Tous modes confondus, ils constituent la première source d’émission de dioxyde de carbone (CO2) en France avec 33 % des émissions totales du pays en 2008. Le CO2 est l’un des principaux gaz à effet de serre qui serait responsable du changement climatique mondial.

Les sociétés d’Europe, d’Amérique et d’Extrême-Orient se sont développées au cours du XXe siècle sur la base d’un large accès à la mobilité des personnes et des biens. L’automobile, le moteur à combustion interne et les énergies issues du pétrole, par leurs performances techniques et leur accessibilité économique toujours en progrès, ont répondu à la demande des sociétés.

Il était temps… Après tant d’annonces et une médiatisation savamment entretenue, 2010 marque vraiment le début de l’ère moderne de la voiture électrique. C’est en effet dans le courant de l’année que plusieurs constructeurs, et non des moindres (Nissan, Mitsubishi, Peugeot, Citroën), doivent lancer en Europe leurs modèles. Un peu partout dans le monde, une course de fond s’est engagée pour organiser l’écosystème de la voiture électrique. Cela passe par des tests sur des flottes (indispensables pour évaluer les autos, les batteries et les bornes de recharge, ainsi que l’intérêt du public) et la mise en place d’une infrastructure de recharge.

L’assurance est une composante importante du coût de détention des flottes automobiles, le fameux TCO (Total Cost of Ownership). Or l’assurance, parce qu’elle évoque des aspects techniques difficiles voire ennuyeux, a souvent été négligée par les entreprises, qui préférent s’en remettre à leurs partenaires habituels dans le domaine. Ne pas s’intéresser de près au poste assurance dans son entreprise est une négligence qui peut coûter cher : il ne faut pas regarder que la prime payée chaque année, il faut aussi regarder les services proposés et tout le processus de dépannage, de prise en charge, de réparation.

Le véhicule électrique a été au centre des annonces sur les projets industriels des constructeurs au cours de l’année 2009. Le Gouvernement français, de son côté, a mobilisé les énergies autour d’un enjeu essentiel pour l’avenir automobile et industriel de notre pays et a publié, à la fin de l’année dernière, le plan de développement des véhicules décarbonés. Pas un journal, pas une télévision, pas une radio n’a manqué de traiter du véhicule électrique. Le salon de Francfort a été le point haut de cet engouement. Cette vague médiatique autour du véhicule électrique peut paraître exagérée et porteuse de déceptions en regard de l’offre encore quasi inexistante de véhicules. Elle n’en est pas moins utile.

Les campagnes de communication s’accélèrent, les colloques se multiplient, les messages se bousculent… jamais l’éco-mobilité n’a autant fait parler d’elle. Phénomène de mode ou prise de conscience réelle ? Si l’on se réfère au nombre de pages diffusées dans la presse et à la multiplicité des sujets traités à la télévision et dans les medias, oui on peut le dire, un changement de comportement est en marche dans notre pays.

Le concept de l’autopartage ou de la voiture partagée n’est pas neuf, puisque sa diffusion remonte aux années 1990, mais prend une ampleur sans égale depuis quelques années, qui s’illustre par la multiplication des services d’autopartage en France et dans le monde, un intérêt croissant des acteurs traditionnels des transports comme les opérateurs et les loueurs traditionnels, pour ce type de services, l’intégration de l’autopartage aux règlementations nationales et aux politiques locales des transports et de l’urbanisme.