(Paris, le 25 janvier 2016)
Renault n’a pas triché, mais il a fait le minimum syndical pour aborder la norme Euro 6. Le choix technique du constructeur a été d’opter pour le piège à NOx (oxydes d'azote), l’une des deux technologies disponibles sur le marché.
C’est la moins chère, mais pas la plus efficace, car son utilisation est soumise à des contraintes (notamment de températures).
En couplant ce système avec une vanne EGR (*) qui ne fonctionne qu’entre 17 et 35 degrés, et qui est censée assurer la réduction de 85 % des émissions d’oxydes d’azote, la marque au losange écope de la double peine. Il lui faut maintenant améliorer son système EGR et surtout, investir lourdement en vue des normes Euro 6.2, applicables en septembre 2017.
Chez PSA, on doit se féliciter d’avoir opté dès le début pour la catalyse sélective SCR. Une technologie appliquée depuis quelques années par des constructeurs allemands (Audi, BMW, Mercedes, Opel plus récemment). Le système fait appel à un additif à base d’urée (qu’on appelle AdBlue), qui se transforme en ammoniac dans la ligne d’échappement et convertit les oxydes d’azote en azote et en eau. Le dispositif est plus efficace.
De plus, PSA a fait le choix pour son système de dépollution BlueHDI de positionner ce catalyseur SCR en amont du FAP (Filtre A Particules), pour éliminer jusqu'à 90 % des rejets de NOx et les ramener à des niveaux proches de ceux des véhicules essence, tout en réduisant de 15 % les émissions de CO2 et de 20 % la consommation. Pourtant, le groupe a bien failli faire la même erreur que Renault. Les responsables de l’ingénierie ont dû se battre pour imposer ce choix aux financiers, qui auraient préféré dépenser moins. Le budget affecté au développement de la SCR a nécessité plusieurs centaines de millions d’euros.
Mais, au global, PSA va conserver le même système pour passer la phase 2 des normes Euro. A l'inverse, Renault et d’autres constructeurs vont devoir venir à la catalyse SCR et engager des dépenses dans l’urgence.
Ce dispositif permet au diesel de passer le cap d’une réglementation toujours plus contraignante. Cependant, il ne sera pas sans conséquence sur le quotidien des automobilistes. Les moteurs avec catalyse sélective SCR nécessitent de refaire le plein d’urée tous les 20 000 km en moyenne. Un petit réservoir est prévu à cet effet. Or, l’ADBlue n’est pas très répandu à l’heure actuelle. On ne le trouve que chez les concessionnaires ou dans des stations réservées aux routiers (**) comme le réseau AS24. Il n’est pas exclu que des pétroliers comme Total en proposent à terme, surtout si le SCR devient le standard en 2017 du diesel propre.
Mais, à force de multiplier les contraintes, et si entre temps les règles fiscales évoluent, le diesel n'est pas à l'abri de perdre encore plus d’intérêt auprès des gestionnaires de flottes.
*Dispositif qui assure la recirculation d’une partie des gaz dans la chambre de combustion.
**Le système est très répandu sur les camions, toujours en avance de phase sur le diesel.
