Le moteur Diesel n'a pas dit son dernier mot

(Paris, le 15 novembre 2019)

Evidemment, certaines déclarations font réfléchir… Comme celle du groupe Volkswagen qui annonce qu’il arrêtera de développer des moteurs Diesel à partir de 2026. De quoi marquer les esprits, dans le prolongement de décisions déjà annoncées par d’autres marques (Toyota, Honda) d’arrêter le Diesel en Europe. Toutefois, il faut relativiser ce genre de propos, qui concerne certes les VP, mais pas forcément (encore) les SUV et les utilitaires….

En tout cas, les équipementiers ont un avis plus nuancé. Ainsi, Bosch développe des technologies pour des groupes motopropulseurs essence ou Diesel à faibles émissions. En 2030, selon le groupe, environ 75 % des véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers neufs seront encore équipés d'un moteur à combustion. Il est donc logique de continuer à investir des sommes importantes dans l'optimisation des moteurs, qu’ils soient à essence ou au Diesel. Ce dernier continue de reculer partout en Europe (un peu moins en Allemagne), mais il a encore du potentiel, estime l’équipementier. L’une des pistes est d’utiliser par exemple l'intelligence artificielle pour développer les moteurs à combustion. Bosch arrive ainsi à piloter plus finement le contrôle et le traitement des gaz d'échappement, en fonction de schémas résultant de l’analyse du comportement des conducteurs. Cela permet de réduire davantage les émissions des véhicules. Le groupe a eu l’occasion d’exprimer ces idées lors d’un symposium sur la qualité de l’air, qu’il a organisé le 7 novembre à son siège de Saint-Ouen, près de Paris.

Les moteurs qui sortent actuellement sont toujours plus performants et plus sobres. Le plus étonnant est de voir qu’un constructeur comme Volkswagen, qui pousse à fond sur l’électrique, continue à améliorer le… Diesel. Sur ses derniers modèles, dont la Golf, un double catalyseur permet de réduire de 80 % les NOx. Par ailleurs, le constructeur allemand donne le choix sur son modèle fétiche. En plus de l’essence et du diesel, il est possible d’opter pour l’hybridation légère 48 v, l’hybride rechargeable et le gaz naturel. C’est aussi ce que propose Skoda sur la dernière Octavia. Tout cela pour dire que, malgré les déclarations fracassantes, les constructeurs ont tout intérêt à maintenir pendant un certain temps le moteur thermique. Un acteur comme Mazda est d’ailleurs convaincu que des innovations restent possibles, comme son moteur Skyactiv X qui roule à l’essence, mais se comporte comme un diesel.

Il y a aussi les carburants de synthèse, comme les e-fuels que poussent les industriels allemands (VW et Bosch). Outre-Rhin, on appelle cela le R33 car on peut le mélanger à hauteur de 33 % au gazole sans changer le moteur. C’est plus cher, mais le gain en CO2 est de 20 %.

Même si l’électrification est en route, un modèle hybride ou hybride rechargeable comporte toujours un moteur thermique. Et puis, il y a les prolongateurs d’autonomie (range extender). Si l’on se réfère à certains modèles électriques pas si anciens, un moteur à combustion était prévu en complément pour recharger la batterie. C’était le cas sur la BMW i3 à une époque, et bien avant sur l’Opel Ampera (dérivée de la Chevrolet Volt de GM). De tels moteurs pourraient faire leur retour sur des modèles électriques, mais plutôt des utilitaires. Aujourd’hui, Renault a fait le choix de recourir à la pile à combustible pour étendre l’autonomie du Kangoo et du Master électriques. Mais, il pourrait y avoir d’autres combinaisons avec de l’éthanol ou du gaz naturel. Tout cela pour dire que, même si sa taille doit se réduire, le moteur va encore rester dans le paysage automobile. Et si la France applique, comme le prévoit la LOM la fin de la vente des moteurs thermiques en 2040, l’effet parc fera en sorte que des millions de voitures seront encore sur la route en 2050, date à laquelle est fixée en principe dans notre pays la neutralité carbone.