(Paris, le 19 janvier 2017)
Sur fond de Dieselgate, de réglementation liée au CO2, et en raison aussi de mesures drastiques que peuvent prendre certains Etats (en particulier la Chine), l’échéance de 2020 devrait précipiter l’arrivée de modèles électriques chez les constructeurs.
Ce sera en effet une condition sine qua non pour pouvoir vendre des voitures sur certains marchés et éviter aussi des amendes. Les marques haut de gamme seront bientôt en mesure de concurrencer Tesla avec des modèles à 100 000 euros et dotés d’une autonomie de 500 km. Mais l’enjeu, c’est de pouvoir offrir des modèles à 300 km d’autonomie réels, voire plus, et abordables. Volkswagen s’y engage sur la base du concept ID vu au Mondial de l’Automobile. Renault et Nissan espèrent pour leur part conserver leur domination sur le marché, menacée par Tesla qui doit présenter en principe sa Model 3, censée justement rivaliser avec la Leaf et dont l’ambition est de démocratiser le véhicule électrique.
En apparence, tous les voyants sont au vert pour le véhicule à batterie. Les industriels investissent dans les batteries, avec le soutien bienveillant des pouvoirs publics. Le problème est cependant celui de l’infrastructure. Au-delà du nombre de points de charge, le handicap vient de l’existence de plusieurs standards (ChadeMo, Combo, réseau propriétaire de Tesla), et d’un réseau configuré pour de la recharge lente. Il faut en effet plusieurs heures pour faire un plein, et une bonne demi-heure pour de la charge rapide (quand la station marche et qu’il n’y a pas la queue). L’alliance conclue entre les constructeurs allemands et Ford pour installer des bornes de charge ultra-rapides pourrait lever en partie cet obstacle. Mais elle aura un coût et un impact sur le réseau électrique (et donc le prix payé à l’arrivée par le client).
La rapidité de la recharge (entre 3 et 5 mn) est justement l’avantage de la voiture à hydrogène, qui rappelons-le est aussi une voiture électrique (mais qui produit son énergie en roulant). Certes, le réseau de pompes est pour le moment inexistant, en particulier en France. Mais, il y aura d’ici 2020 une centaine de stations dans l’hexagone. Dans plusieurs pays, comme l’Allemagne et le Japon, ce sont les constructeurs qui investissent aux côtés des fournisseurs d’énergie et de quelques pétroliers. On peut imaginer à terme que des stations-service conventionnelles soient reconfigurées pour accueillir des pompes H2. La rupture sera moins forte pour l’automobiliste, qui fera le plein de la même façon que pour de l’essence ou du gasoil, à la différence près qu’il aura à la pompe un carburant gazeux.
Cet avantage est essentiel. Il est d’ailleurs mis en avant dans une étude récente de KPMG, qui souligne que si la voiture électrique est la priorité à court terme des décideurs de l’automobile, l’hydrogène est considéré comme la solution la plus pérenne en matière d’électromobilité. Pour des questions d’usage.
Tout récemment, lors du forum de Davos, on a pu assister à la naissance du « Hydrogen Council », un consortium formé par 13 grandes entreprises de l’énergie et du transport. On y retrouve Toyota, Honda, Hyundai, BMW et Daimler, Shell. La France est partie prenante avec Air Liquide, Engie et Total. Ce conseil va faire le lien avec les gouvernements, les agences internationales et la société civile pour les convaincre du bien-fondé de l’hydrogène. Une forme d’énergie dans laquelle ses membres investissent à hauteur de 1,4 milliard de dollars par an.
Si les détracteurs évoquent un manque de maturité, et parfois encore des risques liés à la manipulation et au stockage, les industriels répondent que le coût de la pile à combustible a fortement été réduit. Toyota l’a déjà diminué de 95 % sur sa Mirai. Une nouvelle baisse de 50 % est escomptée d’ici 2025. Les volumes vont démarrer avec des véhicules de flottes, des camions, des bus et des engins de manutention. Mais, il arrivera un jour – sans doute entre 2025 et 2030 – où l’offre sera suffisamment compétitive pour intéresser un plus large public.
Pour autant, il serait présomptueux de dire qu’une forme d’électromobilité va l’emporter sur l’autre. Les batteries peuvent aussi évoluer. En vérité, tout progrès réalisé dans le domaine de la voiture électrique va aussi bénéficier à la voiture à hydrogène qui partage la plupart de ses composants, dont le moteur. Et à terme, le zéro émission ne sera plus une exception mais la norme.
